„In Paris hat man zunehmend das Gefühl zu ersticken“, sagt Julie Miozette. In den Gemüsegärten auf den Dächern über der Stadt ist die Luft deutlich besser.
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„In Paris hat man zunehmend das Gefühl zu ersticken“, sagt Julie Miozette. In den Gemüsegärten auf den Dächern über der Stadt ist die Luft deutlich besser.

Paris

Grüne Revolution in der Stadt der Liebe

  • Stefan Brändle
    vonStefan Brändle
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Vor Corona herrschten in Paris vor allem Stress und Stau, Hitze und Gedränge. Nun treibt Bürgermeisterin Anne Hidalgo die Entschleunigung der Metropole voran, während auf Dächern und in Tiefgaragen die Ideen einiger Kreativer Wurzeln schlagen.

Über den Dächern von Paris ist die Luft frisch, der Blick geht in der Wintersonne weit. Julie Miozette geleitet über Eisentreppen, vorbei an den futuristischen Abluftkaminen des Expogeländes Porte de Versailles. Hinter einem Gitter des Rooftops hält die junge Frau an und atmet durch. Man hat den Eindruck, im Grünen angelangt zu sein – überall Gemüse, Pflanzen, Blumen. „Willkommen im Pariser Schrebergarten“, schmunzelt die junge Frau und streicht zärtlich über ein Salbei-Büschel, das aus einem der Beete in die frostige Luft ragt.

Julie Miozette ist Projektleiterin von „Nature Urbaine“, einem Start-up-Unternehmen, das über dem Pariser Ausstellungsgelände wirkt. Es vermietet unter anderem erdgefüllte Holzkisten zum Jahrestarif von 320 Euro. „Und nur an die Anwohner des 15. Bezirks“, präzisiert Madame Miozette, die lieber einfach nur Julie genannt werden will, mit einer ausladenden Armbewegung über die Brüstung. „Die Leute sollen zu Fuß oder mit dem Fahrrad hierherkommen können.“

Paris hat weniger Grünflächen als Madrid oder London - gerade mal sechs Quadratmeter pro Kopf

An diesem kalten Wintermorgen jedoch ist von jenen, die hier in ihrer Freizeit urban gärtnern, niemand da. „Im Sommer war hier viel los“, sagt Julie. „Vor und nach der ersten Corona-Welle haben viele Pariser Familien die Stadt verlassen, und den Verbliebenen boten wir die Gelegenheit, zumindest einen Quadratmeter Erdreich zu bewirtschaften.“

Etwas weiter auf der fußballfeldgroßen Dachterrasse zeigt die 31-Jährige auf eine Reihe Säulen voller kleiner Löcher, aus denen kleine Luftwurzeln wachsen. „Erdbeeren, flüssiggenährt“, erklärt Julie. In Kisten wird daneben in langen Reihen Salat angebaut.

Neue Ringe um Paris

Gegen Hidalgos Pläne gibt es diverse Einwände, einen brachte die konservative Vorsteherin der Pariser Großregion Ile-de-France, Valérie Pécresse, vor. Sie wirft Hidalgo vor, sie denke nur an die Innenstadt mit ihren zwei Millionen Wählern, nicht aber an die acht Millionen Einwohner des uferlosen Agglomerationsgürtels. Von der „Viertelstunde“ der Pariser Bobos, so Pécresse, könnten jene, die pendeln müssten, nur träumen, wenn sie täglich zwei Stunden im Auto verbrächten, weil sie nicht einmal eine Bahnverbindung in das Geschäftsviertel La Défense westlich des Triumphbogens hätten.

Diese Sicht hat etwas für sich, Hidalgos Antwort allerdings auch: „Dann unternehmt doch etwas für den öffentlichen Vororts-Verkehr!“, predigte die Bürgermeisterin jahrelang in die Banlieue-Wüste um Paris. Jetzt werden beide erhört. Von Ex-Präsident Nicolas Sarkozy im Jahr 2011 lanciert, in Wahrheit aber durch den technokratischen Zentralstaat am Reißbrett entworfen, entsteht im Ballungsraum derzeit ein riesiges neues Bahnnetz, „Grand Paris Express“ genannt.

Das Megaprojekt ähnelt in seiner Konzeption dem „Greater London“; für französische Verhältnisse ist es insofern revolutionär, als es das zentralistische Prinzip „Alle Wege führen nach Paris“ durchbricht. Zwar werden auch bestehende Metrolinien tief in die Vororte vorangetrieben; vor allem aber entstehen um Paris auf einen Schlag vier neue Linien. Sie bilden einen 160 Kilometer langen Ring um die Hauptstadt. 68 neue Bahnhöfe werden derzeit gebaut, kilometerlange Tunnels unter dicht besiedelte Viertel gebohrt. Und statt in die City zu führen, verbinden sie die Außenbezirke miteinander. Im Kreis um Paris entstehen dort ganze Wirtschaftszweige: im Südwesten Biotechnologie, im Süden Gesundheit, im Osten Green-Tech, im Nordosten Luft-, Raumfahrt und Transport, im Norden Kreativbranchen, die auch Kultur, Sport, Freizeit umfassen.

Wohlgemerkt, wir befinden uns mitten in Paris, einer Stadt, die weniger Grünflächen zählt als London oder Madrid – nicht einmal sechs Quadratmeter pro Einwohner. In Paris wohnt man mit 21 000 Bewohnern pro Quadratkilometer zudem deutlich dichter als in New York oder Delhi. „In Paris hat man zunehmend das Gefühl, zu ersticken“, sagt Julie. Im Juli 2019 habe die Innenstadt einen neuen Hitzerekord von 42,6 Grad erlebt, zwei Grad mehr als in den Vororten. „Unsere Dachbegrünung ist ein Beitrag, damit die Hitze-Insel Paris nicht unbewohnbar wird.“

In Paris sollen bis 2025 rund 170.000 Bäume gepflanzt werden

Das Vier-Frau-Unternehmen „Nature Urbaine“ steht damit nicht allein da. Im Rathaus auf der anderen Seite der Seine legt Vize-Bürgermeister Emmanuel Grégoire der Presse per Videokonferenz dar, wie die rotgrüne Stadtregierung den städtischen Raum klimafreundlich vegetalisieren wolle. Seine Zahlen sind imposant. 30 Hektar Straßen, Dächer, Terrassen und sogar Fassaden sollen grün werden; nochmals 30 Hektar verbaute Fläche sollen sich in Parks und Gärten verwandeln. Im 18. Bezirk will Grégoire über einem alten Eisenbahndepot sogar einen „kleinen Central Park“ schaffen.

Insgesamt sollen bis zum Ende der Amtszeit von Bürgermeisterin Anne Hidalgo im Jahr 2025 rund 170 000 Bäume im Stadtgebiet gepflanzt werden. „Ein ganzer Stadtwald“, freut sich Grégoire. Wenn man die peripheren Forstgebiete (bois) in Vincennes und Boulogne ausnimmt, würde sich der Pariser Baumbestand somit fast verdoppeln.

Und das ist nur der Anfang der grünen Revolution. Paris werde den weltweit ersten „bioklimatischen“ Urbanismusplan erhalten, führt der Stadtvize ohne falsche Bescheidenheit, aber mit echter Begeisterung aus. Ziel sei es, Gebäude nicht mehr abzureißen, sondern mit Baumaterialien wie Holz, Hanf oder Stroh zu „rehabilitieren“. Fassaden sollen nicht mehr verputzt, sondern eben begrünt werden, sofern das möglich ist.

Die Menschen sollen ihre Ziele in Paris in 15 Minuten per Fahrrad erreichen

Ein Beispiel ist die ehemalige Polizeipräfektur am Boulevard Morland zwischen Seine und dem Marais-Viertel. Stararchitekt David Chipperfield soll den Verwaltungsbauklotz in ein luftiges Ensemble mit Arbeitsplätzen, Wohnungen, Jugendherberge, Krippe, Spielplatz und Läden verwandeln. Alles soll von Licht durchflutet werden, ineinander übergehen, miteinander verknüpft sein.

„Morland“ folgt dem von Stadtarchitekten weltweit diskutierten Viertelstunden-Konzept: Einwohner, Familien und Arbeitende sollen ihre täglichen Destinationen zu Fuß oder per Velo binnen 15 Minuten erreichen, das heißt auch im Stadtmoloch menschen- und klimafreundlich leben können.

30 Prozent von „Morland“ sind zudem Sozialwohnungen. Damit kämpft die Stadt für eine bessere soziale Durchmischung und gegen die in Paris sündhaft teuren Immobilienpreise von durchschnittlich 10 000 Euro pro Quadratmeter. Im Juli hat die Stadt zum gleichen Zweck auch die Mietzinse neu gedeckelt.

Ein Pariser Start-up baut Gemüse in einer Tiefgarage an, die für Autos nicht mehr benötigt wird

Die grüne Revolution sprießt aber nicht nur über den Dächern von Paris, sondern auch unter dem Pflaster, oder genauer: Unterhalb des Straßenniveaus. So riecht es in der Rue Raymond-Queneau am nördlichen Stadtrand in der Tiefgarage eines 13-stöckigen Sozialbaus nach – Waldpilz. Das Start-up „Cycloponics“ baut hier auf 3600 Quadratmetern ohne jedes Tageslicht Gemüse an. Pilze zum Beispiel, Brokkoli, auch Chicoree. „Der wächst in der Dunkelheit“, erklärt Mitgründer Théo Champagnat. Unter LED-Beleuchtung zeigt der 30-Jährige auf andere Gemüsesorten auf langen Tischen: Die Wurzeln stecken im Kaffeesatz aus Pariser Brasserien, die dafür Cycloponics-Produkte erhalten.

Zu den Kunden zählen auch benachbarte Bioläden. Die Einwohner der hiesigen Wohnblöcke kaufen ebenso fleißig Produkte aus der Untergrund-Farm. „Economie de proximité“ (lokale Wirtschaft) nennt Champagnat seine urbanistische Viertelstunde.

Ansonsten tut der coole Bioproduzent, als gäbe es nichts Normaleres als einen Bauernhof in einer dreistöckigen Tiefgarage. Dabei war das jahrtausendalte, geschichtsträchtige Paris bisher nicht als innovative „smart city“ bekannt. Heute gibt sich das einstmals römische Lutetia so zukunftsgerichtet wie Amsterdam oder Stockholm.

Die wichtigste Durchgangsstraße von Paris wurde einfach gesperrt

Zugegeben, die Paris-Reisenden merkten bisher nicht viel davon, wenn sie den Eiffelturm oder das Quartier Latin aufsuchten. Aber langsam ändert sich das. Vor dem Louvre ertappt man zwei seltene Auswärtige, wie sie am Fußgängerstreifen vorsichtig nach links und nach rechts schauen, um vorbeirasenden Autos zu entgehen. Bloß: Die Rue de Rivoli ist leer. Die schnurgerade Straße ist für den Autoverkehr gesperrt. Zwei Plastikpflöcke mitten in der Fahrbahn genügen zu dem Zweck. Und so sind diese zwei Pflöcke zugleich Symbol dafür, wie leicht es manchmal ist: Die wichtigste Pariser Durchgangsstraße, Kern der historischen Achse von der Bastille bis zum Triumphbogen, jahrzehntelang als verstopfte Verkehrsachse berüchtigt, ist heute so verkehrsberuhigt, dass man im nahen Tuilerienpark die Vögel zwitschern hört. Bürgermeisterin Hidalgo sagte dazu im Oktober nur: „Paris im Auto von Westen nach Osten zu durchqueren, ist nicht mehr möglich.“ Nach einer Pause fügte sie an: „Das muss man einfach vergessen.“

Man hätte erwarten können, dass die Schließung der Rue de Rivoli eine endlose Debatte im Stadtrat auslösen würde. Dass der französische Verband „40 Millionen Autofahrer“ eine aggressive Gegenkampagne lancieren würde. Nichts geschah. Hidalgo, 2001 erstmals zur stellvertretenden Bürgermeisterin von Paris gewählt, weiß, wie man es in Paris politisch packen muss.

Geht auch ohne Autos: die einstige Schnellstraße Rue de Rivoli.

Zu Beginn der Corona-Krise ließ sie auf zahllosen Straßenachsen wie der Rue de Rivoli „provisorisch“ fahrspurbreite Radwege in Gelb pinseln. Dagegen war nicht viel einzuwenden, da viele Pariserinnen und Pariser auf das Rad umsteigen wollten, um nicht mehr in die covidverseuchte U-Bahn oder die Busse einsteigen zu müssen. Die wichtigsten Avenuen verloren eine ganze Fahrspur, doch selbst die politische Opposition hielt still. Paris hat sich rasch an die Deluxe-Radspuren gewöhnt. Jetzt überlegt Hidalgo laut, ob sie die provisorische Anordnung in eine definitive verwandeln solle.

Die Straße entlang der Seine wurde zur Flaniermeile am Fluß

So wird es zweifellos geschehen. Hidalgo hat der Autolobby wieder einmal ein Schnippchen geschlagen. 1959 in Spanien geboren, wird sie von ihren konservativen Gegnern wenig elegant als „andalusischer Stier“ bezeichnet. Sie wollen damit sagen, dass Madame la Maire starrsinnig sei. Damit haben sie völlig recht. Die Sozialistin hat eine sanfte Stimme und einen sanften Blick, aber einen eisernen Willen – und seit zwanzig Jahren ein Ziel: den Beweis erbringen, dass das Bonmot des ehemaligen Staatspräsidenten Georges Pompidou in den sechziger Jahren, man müsse „die Stadt ans Auto anpassen“, Vergangenheit ist.

Anne Hidalgo setzte schon in den Nullerjahren den Plan ihres Vorgängers um, die an der Seine entlangführende Schnellstraße – „voie Pompidou“ genannt – in eine Flaniermeile zu verwandeln. Das Pariser Volk schimpfte zuerst, kam aber rasch auf den Geschmack: Spaziergänger, Rollerfahrer und Radler entdeckten ihre schöne Stadt mit einem Mal aus einer anderen Sicht, wenn sie am Sonntag auf Uferhöhe dem Pariser Panorama folgten – vom Eiffelturm und dem Trocadéro über den Grand Palais, die Concorde, das Musée d’Orsay und den Louvre bis zur Notre-Dame, der Saint-Louis-Insel und der Bastille.

Dieselfahrzeuge und ältere Benziner werden aus Paris verbannt, 70000 Parkplätze aufgehoben

Als Hidalgo 2014 zur Ersten Bürgermeisterin gekürt wurde, setzte sie zum zweiten Streich an: Diesel- und ältere Benzinmotoren verbannt sie bis 2024 schlicht aus Paris. Heuer bequem wiedergewählt und mit den Grünen in einer Koalition verbunden, kündigte sie an, Paris werde von wenigen Ausnahmen abgesehen Tempo 30 einführen, auf der Ringautobahn um Paris Tempo 50 (heute 70). Auf dem „périphérique“ will sie eine von drei Fahrspuren für Busse und Mitfahr-Autos reservieren. Wann sie sich die zweite Fahrspur vorknöpfen wird, ist nur eine Frage der Zeit.

So drängt die resolute Stadtvorsteherin den Autoverkehr schrittweise, aber systematisch aus der Stadt. Im Wahlkampf des Sommers 2020 machte sie eine weitere Ankündigung, die coronabedingt etwas unterging, auch wenn sie das Leben der Stadt völlig verändern wird: Bis zu ihrem Mandatsende gelobt Hidalgo 70 000 Parkplätze in den Pariser Straßen aufzuheben. Damit entfallen die Hälfte der oberirdischen Parkmöglichkeiten. An ihre Stelle werden viele jener Bäume, Sträucher und Pflanzen treten, mit denen Hidalgos Vize Grégoire die Stadt begrünen will. In der grünen Revolution von Paris ist eben alles miteinander verknüpft.

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Konservative Geister und Ästheten werfen Hidalgo vor, sie denaturiere das Pariser Stadtbild, das auf den Stadtarchitekten des 19. Jahrhunderts, Baron Haussmann, zurückgeht. Vize-Bürgermeister Emmanuel Grégoire erwidert, Paris wolle sein historisches Kulturerbe mit den breiten Boulevards und den neoklassizistischen Bürgerwohnhäusern durchaus bewahren; zugleich soll die Lichterstadt aber mit der Zeit gehen und auch ihre Ästhetik dem Klimazeitalter anpassen.

In der Tat zeigen gerade die massiven Eingriffe Haussmanns, aber auch die einst avantgardistischen Schockbauten wie der Eiffelturm oder das Centre Pompidou, dass Paris eine Stadt ist, die auch nach tiefgreifenden Veränderungen ihren Charme nicht verliert. Auch mit Blick auf die aktuellen Pläne darf man es wagen, zu behaupten: im Gegenteil.