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Unter den Wolken...

Darmstadt

Einfach mal abheben...

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... in einem selbst konstruierten Segelflugzeug: Studierende in Darmstadt pflegen diese Tradition seit mehr als 90 Jahren.

Seit dem Herbst hat der Darmstädter Student Andreas Weskamp schon 450 Baustunden in der Werkstatt angehäuft – ganz zu schweigen von den vielen Stunden, die er am Wochenende in seiner Heimat – auf dem Bensheimer Flugplatz – verbringt. Entwickler, Konstrukteur und Pilot zu sein: Das gehört für die rund 30 Mitglieder der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt (Akaflieg) zusammen – und zwar schon seit mehr als 95 Jahren.

Seit 1920, dem Gründungsjahr des Vereins, haben die Studierenden mehr als 40 Eigenkonstruktionen entwickelt – dank Erfindergeist, Freude an der Innovation und dem Mut, immer wieder Neues auszuprobieren. Und das ist bis heute so. Mit Erfolg: Mit ihren Flugzeugmodellen haben die Vereinsmitglieder schon mehrfach bei Wettbewerben Preise gewonnen. Am Anfang waren die Darmstädter sogar beim Flugbetrieb auf der Wasserkuppe mit dabei. Der mit 950 Meter höchste Berg in Hessens gilt als die „Wiege des Segelflugs“.

Ob bei Reparaturarbeiten in der Werkstatt oder beim Fliegen der selbst gebauten Prototypen: „Ich lerne dabei unheimlich viel: wie man mit den Materialien umgehen muss, welche ungeheuren Kräfte auf das Flugzeug wirken und vor allem, warum einige Lösungen besser funktionieren als andere“, sagt Weskamp beim Rundgang durch die Werkstatt, eine große Halle auf dem Innenstadt-Campus der Technischen Universität Darmstadt.

Derzeit reparieren die jungen Leute ein Flugzeug aus der Schweiz, das bei der Außenlandung auf einem Acker einen Pfahl gerammt hatte. Die Tragflächen sind bereits abmontiert, der Rumpf ist aufgeschnitten, um ans Innenleben zu gelangen. „Aus wirtschaftlicher Sicht ist es ein Totalschaden. Daher konnten wir es für einen geringen Kaufpreis erwerben.“ Nun geht es an die Arbeit, die die Mitglieder freiwillig neben ihrem Studium leisten. Denn jeder investiert im Vergleich zu den reinen Materialkosten ein Vielfaches seiner Arbeitszeit in Reparatur, Forschungsprojekte und die Test- und Trainingsflüge.

Als passionierter Segelflieger und Maschinenbau-Student ist Weskamp bei der Akaflieg ganz in seinem Element – zumal im Verein Teamgeist auf Humor trifft. Auch das ist ein Markenzeichen der akademischen Fliegergruppen. Statt militärischem Drill werden die lustigsten Sprüche in einer Kladde notiert; und wer mal Bockmist anrichtet, muss zur Strafe einen Kuchen backen. Der lockere Umgangston gehört seit langem zur Vereinsgeschichte.

Der Segelflug, berichtet Weskamp, habe nach dem Ersten Weltkrieg mächtig Auftrieb in Deutschland bekommen. Denn im Versailler Vertrag wurde die motorisierte Sportfliegerei verboten. „Dadurch hatten die Deutschen schnell einen Forschungsvorsprung bei der Aerodynamik“, sagt Weskamp. Ein Pionier wie Alexander Lippisch, der später maßgeblich an der Entwicklung von Jagdflugzeugen beteiligt war, entwickelte in Kooperation mit der Münchener und Darmstädter Akaflieg einen Delta-Flügel, der in einer Strahltriebwerksvariante Überschallgeschwindigkeit erreichen sollte. Darüber hinaus wurde der Segelflug zum Volkssport, bis heute zählt Deutschland zu den flugbegeisterten Nationen weltweit.

Sich das technische Know-how und die fliegerischen Vereinstalente einzuverleiben, war das Ziel des Naziregimes. „Eine Zeitlang konnte sich die Akaflieg dem Übernahmeversuch erfolgreich entziehen, aber dann wurde auch sie zu Kriegszwecken eingespannt“, berichtet Weskamp. „Viele wichtige Leute sind dann bei Flügen gestorben.“

Andreas Weskamp hat mit seinem 22 Jahren schon viel Flugerfahrung – bei Maximalgeschwindigkeiten bis zu 280 Stundenkilometern ist er unterwegs. Aufgrund dessen, sagt er, habe er mittlerweile auch ein anderes Verhältnis zu den sehr strengen Sicherheitsvorschriften, deren Einhaltung die Prüfer vom Luftfahrt-Bundesamt (LBA) in Braunschweig bei jedem neu entwickelten Flugzeug in speziellen Testreihen genauestens kontrollieren. „Wer mal einen Looping geflogen ist und dabei selbst im Flieger sitzt, weiß jede Konstruktion, die die Sicherheit zusätzlich verbessert, zu schätzen“, betont Weskamp. Auch die große Krafteinwirkung auf Baugruppen wie die Bremsklappen sei nicht direkt ersichtlich.

Schätzungsweise 30 000 bis 50 000 Euro kostet das Material für ein Segelflugzeug. Neben der Unterstützung durch die TU Darmstadt beteiligen sich noch weitere Sponsoren an der Finanzierung. Einen Entwicklungsschub hat es auch bei der Materialverarbeitung gegeben: Wurde in den 1950er Jahren noch Holz verbaut, nutzte man in den Kriegsjahren zunehmend Stahl und Aluminium. Heute wird mit Glas- und Kohlefaser gearbeitet. „Kohlefaser ist steifer und sehr leicht“, sagt Weskamp.

Einen neuen Klebstoff, „ der in der Automobilbranche verwendet wird und mehr Energie aufnehmen kann, erproben wir aktuell für den Bau des Cockpits“, berichtet Werkstattleiter und Flugzeugbauer Dennis Patzig. Er ist überzeugt, dass auch andere diese Idee aufgreifen. Der Reiz an der Vereinsarbeit im Gegensatz zur Serienproduktion bei kommerziellen Herstellern ist für ihn die Freiheit, zukunftsweisende Neuerungen zu testen, die für die breite Masse wohl nie produziert werden würden – „etwa die Möglichkeit, die Flügel während des Flugs zu verändern“. Bei so einem Ansatz steigt naturgemäß das Risiko von Rückschlägen. So liegt momentan etwa das Raketensystem Soteira nach langer Entwicklungszeit auf Eis: In geringer Höhe, in der die Gefahr groß ist, dass sich der Fallschirm nicht mehr rechtzeitig öffnet, sollte eine Rakete den Fallschirm und Piloten aus dem Flugzeug ziehen.

Allein in die Konstruktion eines stabilen Cockpits für den Fall eines Crashs sind zehn Jahre an Forschungsarbeit geflossen. Umso größer ist dafür die Freude, wenn ein neuer Prototyp zugelassen wurde und seinen Erstflug erfolgreich absolviert hat. So einen befreienden Moment, das Projekt trotz Schwierigkeiten durchgezogen zu haben, erlebte Patzig beim Flug mit dem Schulungs-Doppelsitzer D-43.

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