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Umweltpolitisch gesehen macht das Steuerprivileg für den Diesel-Kraftstoff keinen Sinn.

Diesel-Pkw

Der Diesel ist kein Klimaschützer

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Neue Studie zu den realen Emissionswerten der Autos zeigt: Die Treibhaus-Wirkung ist ähnlich hoch wie beim Benziner.

Der Diesel schützt das Klima: Das war und ist das Mantra der Autoindustrie, und unter anderem deswegen gibt es bis heute das Steuerprivileg für den Kraftstoff. Der Liter Diesel wird um 18,4 Cent niedriger besteuert als Benzin. Tatsächlich aber sind Diesel-Pkw keine Klimaschützer im Vergleich mit Benzinern. Das zeigt eine neue Studie, die die realen Emissionswerte der Autos zugrunde legt, nicht die auf dem Prüfstand gemessenen, und außerdem die Klimawirkung der mit dem Abgas ausgestoßenen Rußpartikel einrechnet.

Der Kostenvorteil beim Tanken und die niedrigeren Spritverbrauchswerte haben die Diesel-Flotte in den vergangenen zwei Jahrzehnten in Europa stark anwachsen lassen. So stieg der Diesel-Anteil bei den Neuzulassungen in den 15 Staaten, die seit 1995 zur EU gehören und die den Großteil des europäischen Automarktes ausmachen, zwischen diesem Jahr und 2015 von 22,6 auf 52,1 Prozent an.

In Deutschland, dem Diesel-Vorreiterland, haben inzwischen knapp ein Drittel aller Pkw auf der Straße Selbstzünder-Motoren unter der Haube. Zuletzt sind die Zulassungszahlen wegen Dieselgate allerdings stark gesunken. Die Folgen des Diesel-Booms haben Wissenschaftler des Potsdamer Nachhaltigkeitsinstituts IASS, der Hochschule Trier und des „International Council on Clean Transportation“ (Internationaler Rat für sauberen Verkehr, ICCT) nun detailliert berechnet.

Sie gingen dabei von den tatsächlichen Emissionswerten der Pkw aus, wie sie vom ICCT ermittelt wurden. Dabei zeigte sich, dass die Differenz zwischen dem „Normverbrauch“ und dem tatsächlichen Spritdurst inzwischen auf rund 42 Prozent angestiegen ist. Entsprechend liegen auch die CO2-Emissionen höher – das trifft allerdings Benziner und Diesel gleichermaßen. Auf jeden Fall ergibt sich damit aber ein realistischeres Bild als in bisherigen Untersuchungen.

Die Forscher beseitigen mit ihrer Studie allerdings auch den blinden Fleck in der bisherigen Debatte über Diesel und Klima – nämlich die Ruß-Emissionen der Selbstzünder. Die Rußpartikel, die beim Verbrennen von Diesel entstehen, sind zwar in erster Linie als Luftschadstoff bekannt, sie verstärken aber auch den Treibhauseffekt in der Atmosphäre – vor allem aufgrund ihrer dunklen Farbe (Ruß heißt auf englisch „black carbon“, siehe Box).

Der Ruß-Ausstoß führte noch in den 1990er- und 2000er-Jahren dazu, dass Diesel-Pkw trotz niedrigerer CO2-Werte als Benziner unter dem Strich sogar deutlich klimaschädlicher waren als jene (siehe Grafik). Erst als dann die Diesel mit Partikelfilter ausgerüstet wurden, die einen Großteil der Rußpartikel beseitigen, besserte sich dies. Seit 2001 ist die Klimawirksamkeit von Benzinern und Diesel nach dieser Berechnung ähnlich hoch.

Die Co-Autorin der Studie, Joana Leitão vom IASS, kommentiert: „Die Ruß-Emissionen machen den positiven Effekt der niedrigeren CO2-Emissionen für das Klima zunichte.“ Heute seien zwar alle neueren Diesel-Pkw mit Partikelfiltern ausgerüstet, sagte sie der Frankfurter Rundschau, allerdings beseitigten diese den Ruß eben nicht komplett. Zudem sei nicht gewährleistet, dass diese Autos über ihr gesamtes Fahrzeugleben mit funktionierenden Filtern fahren.

„Die Klimafreundlichkeit des Diesel ist ein Mythos, denn die Treibhaus-Wirkung von Dieseln und Benzinern unterscheidet sich nicht signifikant“, sagt Leitão. Die Ergebnisse der Untersuchung bezeichnet sie „als weiteren Beleg dafür, dass es umweltpolitisch keinen Grund gebe, den Diesel steuer- und abgabenrechtlich zu bevorteilen“. Dem Bund entgehen laut Umweltbundesamt durch die niedrigere Diesel-Besteuerung rund 7,8 Milliarden Euro pro Jahr, wovon gut 3,5 Milliarden auf die Pkw-Nutzung entfallen.

Laut Forschern wäre es für das Klima besser gewesen, wenn EU-Länder ähnlich wie Japan Hybrid-Pkw (Benzin- plus E-Motor) und zusätzlich Erdgas-Autos statt der Dieselautos gefördert hätten. Dann wäre der Anteil der Diesel-Neufahrzeuge bis 2015 auf 11,6 Prozent gesunken, der von Hybrid- und Erdgas-Fahrzeugen hingegen auf 39 respektive vier Prozent angestiegen. Die treibhauswirksamen Emissionen lägen dann immerhin um 3,4 Prozent niedriger als in der Realität. Fazit der Experten: Um die aus Klimaschutz-Gründen notwendigen radikalen Emissionsminderungen zu erreichen, muss künftig entweder der Gesamtbestand der Autos reduziert werden oder es müssen die Emissionswerte, und zwar die realen, nicht die auf dem Papier, stark abgesenkt werden.

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