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Jeder fünfte Weg in Deutschland wird rein zu Fuß zurückgelegt.
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Jeder fünfte Weg in Deutschland wird rein zu Fuß zurückgelegt.

Verkehr

Abschied von der Auto-Stadt

  • vonJörg Staude
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Wer gern zu Fuß durch die Straßen geht, wird in Deutschland noch viel zu oft stiefmütterlich behandelt. Es braucht eine Verkehrswende.

Ist Spazierengehen gefährlich? Die meisten denken da wohl im Moment ans Stichwort Corona. Tagtäglich wird allerdings hierzulande mindestens ein Mensch, der zu Fuß unterwegs war, im Straßenverkehr getötet. Das sind mehr als 2500 Menschen allein seit 2015.

Für Stefan Gelbhaar von der Grünen-Fraktion im Bundestag ist das eine „extreme Zahl“. Kein Problem erkenne hingegen die Bundesregierung in der Zahl, wie eine parlamentarische Anfrage Gelbhaars kürzlich offenlegte. In jeder Zeile seiner Antwort drückt das Bundesverkehrsministerium Gelbhaar zufolge aus: „Die Straße ist für Verkehr da – und mit Verkehr meint das Ministerium Autoverkehr.“ Die Anliegen von Fußgängerinnen und Fußgängern seien nachrangig und müssten warten, ärgert sich der Abgeordnete.

Diese Prioritätensetzung hat in Deutschland eine ebenso lange wie zweifelhafte Tradition. Roland Stimpel vom Lobbyverband Fuss e.V. erinnert gern daran, das schon in der 1937 in Kraft gesetzten „Verordnung über das Verhalten im Straßenverkehr“ (STVO) im Paragrafen 37 von den Fußgängern verlangt wird, Fahrbahnen „auf dem kürzesten Wege quer zur Fahrtrichtung“ zu überschreiten. Das Diktum gilt mehr als 80 Jahre später noch immer. In der geltenden Straßenverkehrsordnung steht in Paragraf 25: Wer zu Fuß geht, hat Fahrbahnen „zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten“.

Der Fußgängerparagraf war auch Forscherinnen und Forschern des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu) ein Dorn im Auge. Im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) hatte das Difu im September 2018 „Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie“ vorgezeichnet. Strenggenommen, bestätigten die Forscherinnen und Forscher, sehe das deutsche Straßenverkehrsrecht „keine explizite Bevorzugung“ eines Verkehrsmittels vor. Als vorrangig in der Straßenverkehrsordnung gelte aber die „Flüssigkeit des Verkehrs“ – und so sei der „Zügig“-und-„quer“-Paragraf weiter in Kraft.

Die Difu-Studie für eine Fußverkehrsstrategie schmorte seit 2018 mehr oder weniger in der Schublade. Inzwischen aber kommt Bewegung in den Fußverkehr. Denn Mitte Oktober bat die Verkehrsministerkonferenz von Bund und Ländern die Bundesregierung, im Frühjahr 2021 eine nationale Fußverkehrsstrategie vorzulegen. Für Roland Stimpel ist so eine Fußverkehrsstrategie überfällig. Jeder fünfte Weg in Deutschland werde rein zu Fuß zurückgelegt, mehr als mit Fahrrad, Bahn oder Bus, sagt er. „Der Bund kann und muss hier wichtige Meilensteine setzen.“ Vorbild könnten die seit 2002 aufgelegten nationalen Radverkehrspläne sein.

Auch wenn in Deutschland die Kommunen für den Fußverkehr zuständig sind, hält die zuständige UBA-Fachgebietsleiterin Katrin Dziekan eine Unterstützung durch Bund und Länder für notwendig. „Das kann in Form einer nationalen Strategie festgeschrieben werden“, sagt sie. Gute Erfahrungen damit hätten skandinavische Länder, aber auch Österreich und Großbritannien gemacht.

Auch der Thinktank Agora Verkehrswende kritisiert, dass das Zufußgehen schon viel zu lange zu kurz komme. „Mit einer nationalen Fußverkehrsstrategie kann der Bund zeigen, dass sich dies ändern soll“, sagt Wolfgang Aichinger, Projektleiter für städtische Mobilität. Während jede zehnte Autofahrt in Deutschland kürzer als ein Kilometer ist, ging vielerorts der Fußverkehr zurück, kritisiert Aichinger. „Diesen Trend gilt es umzudrehen, für mehr Lebensqualität, aber auch aus Sicht des Klimaschutzes.“

„Da sich Menschen und Fahrzeuge in der Regel den gleichen Straßenraum teilen, sind hier Richtungsentscheidungen gefragt: Vieles, was Fußverkehr fördert, bedeutet eine Zurücknahme der Dominanz des Autoverkehrs, sei es beim Parken oder der Geschwindigkeit innerorts“, betont Mobilitätsexperte Aichinger.

Dazu sollte aus Sicht der Agora-Fachleute das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ verbindlich werden. Ein eigenes Förderprogramm sollte dabei helfen, die autogerechten Stadträume, die viele deutsche Kommunen noch prägen, umzubauen. Dazu sollten auch Bundesstraßen gehören, die aktuell noch ganze Stadtviertel zerschneiden.

Für das Umweltbundesamt müsste eine nationale Fußverkehrsstrategie verbindliche Ziele festlegen und dann Handlungsfelder und Maßnahmen des Bundes und der Länder aufzeigen. „Eine ernst gemeinte, aktive Fußverkehrspolitik braucht eine institutionelle Verankerung, klare Zuständigkeiten und mehr personelle Ressourcen. Auf allen föderalen Ebenen muss die Zuständigkeit für den Fußverkehr klar geregelt sein“, sagt Katrin Dziekan. Die Expertin hebt Städte wie Leipzig und Hamburg hervor, die über eigene Fußverkehrsbeauftragte verfügen. Dziekan plädiert auch dafür, eine Fußverkehrsakademie zu gründen – analog und in Kombination mit der bestehenden Fahrradakademie.

Roland Stimpel vom Fuss e.V. würde gern die übernommenen, wörtlichen Formulierungen aus der Reichs-Straßenverkehrsordnung von 1937 streichen. Wichtig ist ihm ein fußverkehrsgerechtes Fahrzeugtempo. „Das heißt innerorts Tempo 30 als Regel und Tempo 50 als Ausnahme. Gehwege verdienen besonderen rechtlichen Schutz, etwa durch hohe Bußgelder für Falschparker und Gehweg-Befahrer“, betont er. Ziel müsse sein, dem Fußverkehr ein eigenes, in Fläche und Qualität hochwertiges, dichtes, sicheres und möglichst selten unterbrochenes Wegenetz zu schaffen.

Für Anke Borcherding vom Verkehrswendebüro des Wissenschaftszentrums Berlin zeigt sich in der Corona-Krise besonders deutlich, dass die Politik zwei Probleme zugleich lösen muss: „Der nachhaltige Fuß- und Radverkehr braucht mehr Platz und der öffentliche Nahverkehr muss zur Modernisierung gezwungen werden. Sonst kann man die Verkehrswende endgültig vergessen.“

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