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Ab 1.Januar 2013 sind auch innerdeutsche Fernbuslinien nahezu uneingeschränkt erlaubt.

Fernbusse werden erlaubt

Zwei Mann, ein Bus und bisschen Startkapital

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Ab Januar bekommt die Bahn im Fernverkehr Konkurrenz. Das seit 1931 mit wenigen Ausnahmen gültige Verbot für Fernbus-Linien wird aufgehoben. Die privaten Busbetreiber sprießen schon jetzt aus dem Boden und locken mit Super-Schnäppchen.

Ab Januar bekommt die Bahn im Fernverkehr Konkurrenz. Das seit 1931 mit wenigen Ausnahmen gültige Verbot für Fernbus-Linien wird aufgehoben. Die privaten Busbetreiber sprießen schon jetzt aus dem Boden und locken mit Super-Schnäppchen.

Fast wäre er in Deutschland in Vergessenheit geraten, dabei ist der Omnibus eines der ältesten Verkehrsmittel der Welt und der umweltfreundlichsten obendrein. 1662 hatte Sonnenkönig Ludwig der XIV. dem französischen Mathematiker und Philosophen Blaise Pascal das Patent für den ersten Omnibus der Welt erteilt. Mit nahezu null Emissionen war dieser damals unterwegs, freilich nur, weil er von zwei Pferden gezogen wurde. Ende des 19. Jahrhunderts schickte Karl Benz erstmals ein motorisiertes Pendant in Deutschland an den Start.

Doch 1931 sollte die Branche ihren schwärzesten Tag erleben: Damals wurden in ganz Deutschland die Fernbuslinien verboten, um die staatliche Eisenbahn vor Konkurrenz zu schützen. Das Gesetz gilt mit wenigen Ausnahmen bis heute. Doch ab Januar 2013 ist damit Schluss. Der Bundesrat erteilte vor wenigen Tagen dem Fernbus freie Fahrt auf allen Strecken.

Die Branche steht längst auf Startposition. „Zahlreiche Unternehmen haben Fernstrecken angemeldet und wollen sie im nächsten Jahr bedienen“, sagt der Sprecher des Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmer (BDO), Bastian Roet. Bundesweit schlössen sich viele kleine Busunternehmen zusammen, um künftig auf längeren Strecken konkurrenzfähig zu sein.

WLAN und Fahrrad an Bord

Der Berliner Unternehmer Torben Greve wollte erst gar nicht so lange warten. „Als ich hörte, dass die Regierung das neue Gesetz auf den Weg bringt, habe ich mit einem Freund sofort beschlossen, ein Busunternehmen zu gründen.“ Die Idee hatten sie schon als Studenten in der 90er-Jahren in England. „Dort hatten wir das National-Express-Busnetz schätzen und lieben gelernt und uns oft gefragt, warum es so etwas nicht in Deutschland gibt?“

Mitte 2011 war MeinFernbus geboren: Zwei Unternehmer, ein gemieteter Bus und etwas Erspartes als Startkapital. Sie meldeten gleich mehrere Buslinien an, suchten kleine Busunternehmer als Partner und zahlungskräftige Investoren. Letztere fanden Greve und sein Partner Panya Putsathit unter den Business Angels – erfahrenen Unternehmern, die Start-up-Firmen mit Rat und Geld zur Seite stehen.

Dass MeinFernbus seit einigen Monaten bereits zwischen München und Freiburg und München–Konstanz fährt liegt daran, dass die Geschäftsführer ihre Routen noch unter den alten Gesetzesbedingungen ausgewählt hatten. Solche Buslinien werden bis heute nur dann genehmigt, wenn das Angebot zu einer deutlichen Reiseverbesserung führt – was bisher oftmals aufgrund der Marktmacht der Deutschen Bahn nicht so leicht nachzuweisen war.

Ab Ende des Monats fährt MeinFernbus auch von Frankfurt am Main nach Zürich und Leipzig. „Dann werden 30 Busse und neun Partnerfirmen zu uns gehören“, sagt Torben Greve. „Im Laufe des nächsten Jahres wollen wir bundesweit Busfahrten anbieten.“

Dem 37-jährigen Kaufmann kann das alles nicht schnell genug gehen. Erstens braucht sein Unternehmen viel Umsatz, damit sich das Geschäft schnell rechnet. Zum anderen sitzt ihm die Konkurrenz im Nacken. Neben den Bus-Pionieren aus Berlin sind nämlich auch etablierte Anbieter am Start. Die Deutsche Touring aus Frankfurt am Main etwa hat 40 ihrer Verbindungen ins europäische Ausland ausgemacht, auf denen sie ab Jahresbeginn auch innerdeutsche Tickets anbieten will.

Das Unternehmen DeinBus aus Offenbach, das bereits mehrere Strecken betreibt, will ebenfalls expandieren. Der französische Verkehrskonzern Veolia wartet auf die Zulassung für mehrere Strecken, um dort auf die Reise zu gehen. Lediglich die Deutsche Bahn, selbst der größte Busbetreiber in Deutschland, hat die einst weitreichenden Ausbaupläne ihrer Fernbusflotte vorerst aus Kostengründen auf Eis gelegt. Das ist erstaunlich.

„Der Markt wird schnell wachsen“, glaubt der Hauptgeschäftsführer des Internationalen Bustouristik-Verbandes, Dieter Gauf: „Da geht es um ein paar Millionen Passagiere im Jahr.“

Fernbusse sind eine preiswerte Alternative zu anderen Verkehrsmitteln. „Die aktuellen Angebote sind rund ein Drittel günstiger als die Bahn“, sagt der Verkehrsexperte des Bundesverbands der Verbraucherzentralen, Otmar Lell. Eine Busfahrt von Frankfurt nach Stuttgart gibt es bereits ab neun Euro, die Bahnfahrt kostet ohne Vergünstigungen 59 Euro.

Die Busbranche frohlockt gar, dass sie ihren Kunden künftig um bis zu 40 Prozent günstigere Fahrten als die Bahn anbieten kann. MeinFernbus legt noch einen drauf: „Wir sind um bis zu 70 Prozent preiswerter“, sagt Greve. Das habe einen regelrechten Run ausgelöst: „Unsere Busse sind zu 75 Prozent ausgelastet.“ Das liege aber nicht nur am Preis: Greve hat in den Städten, die er anfährt, ein umfassendes Ticket-Vertriebssystem aufgebaut, bietet im Bus WLAN, die Mitnahme von fünf Fahrrädern, Snacks und Kaffee sowie auf Wunsch ein grünes Ticket an. Der Mehrpreis wird in Öko-Projekte investiert.

Auch aus ökologischer Sicht ist der Fernbus unbedenklich: „Gut ausgelastet, ist seine Klimabilanz sogar besser als die der Bahn“, sagt Verbraucherschützer Lell. Sowohl der CO2-Ausstoß als auch der Energieverbrauch liegen unter den Werten der Bahn und deutlich unter denen des Autos. Nachteile weist der Fernbus nur bei Stickoxidemissionen aus, die aber durch einen Katalysator vermieden werden können.

Der Chef der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, sieht die neue Konkurrenz im Fernverkehr dennoch skeptisch: „Die vermeintliche Diskriminierung der Fernbusse wird mit dem neuen Gesetz durch die tatsächliche Diskriminierung der Bahn ersetzt.“ Da die Busse keine Maut zahlen müssten und es keine Fahrgastrechte wie bei der Bahn gebe, werde der Wettbewerb verzerrt. Zudem könnte die Erneuerung sanierungsbedürftiger Bahnstrecken vom Bund vernachlässigt werden, wenn sich dort erst einmal der Fernbus etabliert habe.

Mehr Umsteiger aus dem Auto

Dass die Bahn deshalb die Konkurrenz der Busse fürchten muss, glaubt man beim Verkehrsclub Deutschland (VCD) nicht: „Alle Untersuchungen zeigen, dass vor allem Autofahrer und Kunden von Mitfahrzentralen in den Bus umsteigen, seltener dagegen Bahnkunden“, sagt VCD-Bahnexpertin Heidi Tischmann. Busse seien eine begrüßenswerte Alternative für Geringverdiener. „Dort, wo die Bahn ein gutes Angebot hat, kann sie dem Fernbus auch Paroli bieten.“ Zwischen Berlin und Hamburg zum Beispiel verkehren seit Jahrzehnten auch Busse. Ungeachtet dessen sind die Züge der Deutschen Bahn zwischen beiden Städten so gut ausgelastet wie auf kaum einer anderen Strecke. Der Grund: Die Bahn ist schneller und bequemer.

Nach einer Studie der TU Dresden könnten die Busse im Fernverkehr bis 300 Kilometer einen Marktanteil von bis zu fünf Prozent erreichen. Diese Streckenlänge ist optimal für den Bus. Da die Unternehmen aber auch auf längeren Distanzen fahren, dürfte der Marktanteil insgesamt geringer ausfallen. Die Deutsche Bahn selbst schätzt, dass sie rund drei Prozent an die Busse verlieren könnte. Dass es vermutlich nicht viel mehr wird, liegt auch an einer Gesetzesklausel. Danach müssen die Fernbus-Strecken mindestens 50 Kilometer lang sein. Auf diese Weise will der Bund zumindest den subventionierten Nahverkehr auf Schienen weiter schützen.

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