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Werften, die schwimmende Städte bauen können, sind rar. Das hat den Schiffbauern in Rostock den Arbeitsplatz gerettet.

Schiffbau

Das Wunder der drei Werften

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In Mecklenburg-Vorpommern übernimmt ein malaysischer Investor abgewirtschaftete Werften. Dort entsteht das größte Kreuzfahrtschiff der Welt. 

Es wächst langsam über den Rand des Docks hinaus, man kann es jetzt sehen. Man braucht zwar immer noch viel Fantasie oder Wissen, um sich vorzustellen, welchen Luxus dieses noch karge rotbraune Stahlgerüst in sich bergen wird, Restaurants, Wellnessoasen, und vor allem, zu welcher Größe es emporwachsen wird: Zum größten Kreuzfahrtschiff der Welt, wie sie hier stolz sagen. Gemessen an der Passagierzahl ist das sogar korrekt.

Wenn jemand sich das vorstellen kann, dann ist es Harald Ruschel. Seit 44 Jahren ist er hier, auf der Werft in Rostock-Warnemünde. Er kennt die ganz Geschichte. Er hat sie selbst erlebt. Und deshalb kann er ermessen, was es bedeutet, dass dieses Schiff hier nun gebaut wird. „Zum ersten Mal reden wir hier nicht mehr über Niedergang und Abbau“, sagt Ruschel. „Sondern über Aufbau.“ Daran hatten sie schon fast nicht mehr geglaubt, er und seine Kollegen auf der Werft.

Es ist schon eine sehr erstaunliche Geschichte, die sich da gerade, im Rest der Republik bislang kaum bemerkt, im Nordosten des Landes vollzieht. Jahrelang standen die Werften in Mecklenburg-Vorpommern für Tristesse und wirtschaftliche Dauerkrise. Kurze Momente der Hoffnung wechselten mit langen Phasen fortschreitender Depression. Auch in Westdeutschland hatten die Werften Probleme. Aber die Schiffbauhallen in Wismar, Rostock und Stralsund schienen wie übergroße Symbole der ökonomischen Schwierigkeiten im Osten.

Bis vor drei Jahren Genting aus Malaysia die Werften für 240 Millionen Euro kaufte, ein Konzern, der auf den Feldern Tourismus, Glücksspiel und Energie zu Reichtum gekommen ist.

Drei Jahre MV Werften, wie der Zusammenschluss heißt, müsste kein Anlass für große Feiern sein. An diesem Freitag aber bitten sie in Rostock-Warnemünde zu einer Pressekonferenz. „Ein Glücksfall“, so nennt der mecklenburg-vorpommersche Arbeitsminister Harry Glawe die Übernahme. „Eine Erfolgsstory“, sagt Thomas Beyer, der Bürgermeister von Wismar. „Ein Gottesgeschenk“, sagt Roland Methling, Oberbürgermeister von Rostock. Es ist, als wollten sie sich überbieten in ihren Worten des Lobs. Um keinen Zweifel daran zu lassen, dass diesmal wirklich alles anders ist. Sie sind hier gebrannte Kinder, was Menschen und Konzerne mit dickem Geld angeht. Harald Ruschel hat sie alle kennengelernt. Er ist ein freundlicher Mann von 63 Jahren, blaue Werftmontur, weißer Schutzhelm. Weil er seit 1990 Betriebsrat ist, sieht er es immer auch als seine Aufgabe, seine Kollegen aufzubauen, ihren Stolz zu stärken, auch mit aufmunternden Sprüchen, wenn es mal wieder schlecht aussah. „Wer schafft das schon, Eisen zum Schwimmen zu bringen? Wir schaffen das.“ Das ist so einer dieser Sprüche. Er hat ihn oft gebraucht.

2500 Schiffe zu DDR-Zeiten

Zu DDR-Zeiten, die er noch erlebt hat, bauten sie im Kombinat 2500 Schiffe, Zehntausende arbeiteten auf den Werften, 6000 allein auf der Warnemünder Warnowwerft. Dann kamen die Wende, der große Aderlass, die Norweger von Kvaerner und Aker, der mindestens unseriöse Herr Burlakow, der 2011 erschossen wurde, dann der seriösere Herr Jussufow.

Vier Eigentümer und eine Insolvenz hat Ruschel seit der Wende erlebt. „Die einzige Konstante ist mein Umkleideschrank“, sagt er. Der blieb immer derselbe.

Wenn er jetzt über die Werft geht, sieht man überall Zeichen des Aufschwungs. Die neue Schiffbauhalle, 400 Meter lang, mit der neuen Laserschweißanlage daran, die die besonders dünnen Stahlplatten schneller zusammenschweißt als eine Schicht Arbeiter, oder draußen die Schiffssektionen, mächtige Bausteine, die sie später hier und in Wismar zum fertigen Schiff zusammensetzen. Überall wird geschweißt, gehämmert, montiert, 2900 Menschen arbeiten wieder auf den Werften, gut doppelt so viele wie zu Beginn der Genting-Zeit.

Es geht voran im Nordosten. Nur die Sache mit dem Superlativ ist ein kleines bisschen, sagen wir: spitzfindig. 342 Meter Länge und 46 Breite sind riesig – aber nicht rekordverdächtig. Zum „weltgrößten Schiff“ wird die „Global Class“ durch die Bereitschaft der chinesischen Touristen, sich in Spitzenzeiten auch mal zu viert eine Kabine zu teilen. So werden am Ende rund 12 000 Menschen auf dieses Schiff passen, mehr als auf jedes andere, äußerlich größere Schiff. So meinen sie das hier mit dem „weltgrößten Schiff“.

Man kann das frech nennen. Oder selbstbewusst. Es ändert jedenfalls nichts daran, dass hier ein kleines Wirtschaftswunder geschieht. Ist es von Dauer?

Einer, der dazu etwas sagen könnte, ist Colin Au. Der 68-Jährige ist Direktor der Kreuzfahrtschiffsparte von Genting. In Brandenburg kennt man ihn, weil er 2003 die Zeppelinhalle kaufte, die von der Cargolifterpleite übriggeblieben war, und daraus das Badeparadies Tropical Islands machte.

Harald Ruschel ist Betriebsratschef und seit 44 Jahren auf der Werft in Rostock- Warnemünde.

Colin Au soll auf der Pressekonferenz zu drei Jahren Genting in Mecklenburg-Vorpommern sprechen. Er hatte die Idee, kommt dann aber nicht. Dringende Termine in Hongkong. Zarte Erinnerung daran, dass die MV Werften vielleicht nicht das Zentrum im Genting-Kosmos sind. Aber ein Zeichen, dass die Malaysier es nicht ernst meinten, das wollen sie auf den Werften nicht darin sehen. „Die meinen es ernst“ – den Satz hört man sehr häufig.

Tatsächlich war es eine Mischung aus Not und strategischem Kalkül, die bei den Malaysiern vor drei Jahren die Liebe zu Mecklenburg-Vorpommern entfachte. Die Chinesen nämlich lieben Kreuzfahrten. Genting verkauft ihnen Reisen. Seinen Bauplatz in China hatte der Konzern jedoch verloren, weil Kreuzfahrten überall boomen und Werften, die die schwimmenden Städte bauen können, rar sind. Da kamen 2016 die notleidenden Werften im deutschen Nordosten gerade recht. Hier können die Malaysier ihre Schiffe ganz nach den Vorlieben der chinesischen Kunden bauen, mit Spielcasinos,

Einkaufsstraßen, automatischer Gesichtserkennung, Smartphone-Bezahlung. „Genting hat sich hier einen Bauplatz für Dekaden gesichert“, sagt Peter Fetten, der Geschäftsführer von MV Werften.

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Nach handfesten Beweisen für die Ernsthaftigkeit der asiatischen Absichten müssen sie hier nicht lange suchen. Die haben sie jeden Tag vor Augen. Die neue Halle in Warnemünde, mehr als 100 Millionen Euro teuer. Die neue Kabinenfertigung in Wismar, eine verstärkte Kaimauer, damit die Riesenschiffe nichts kaputtdrücken, viele neue Anlagen. 1,5 Milliarden Euro hat Genting bislang in die Werften gesteckt. „Das sind langfristige Investitionen“, sagt Fetten. Ruschel sagt: „Wer so viel Geld hier lässt, der haut nicht gleich wieder ab.“

Sie sind ein ungleiches Paar, die reichen Asiaten und die gebeutelten Werftler aus Mecklenburg und Vorpommern. Aber es deutet alles darauf hin, dass sie angefangen haben, einander zu vertrauen. Das Vertrauen der Arbeiter drückt sich darin aus, dass sie wieder bei den Werften anheuern. Der 32-jährige Tom Gleschinski zum Beispiel, der im Maschinenraum des neuen Schiffs Bodenplatten verschweißt. Der Schlosser ist im November von seiner früheren Firma hierher gewechselt, angelockt von Tariflohn, Arbeitszeit und auch Tradition – schon seit Großvater hat hier auf der Werft gearbeitet, mit ihm redet er jetzt viel über die neuen Zeiten. „Passt jetzt alles für mich hier“, sagt er. Oder der Schweißer Henry Preußler, 22, der seine dicke Schutzbrille abnimmt und erzählt, dass er seit fünf Jahren hier arbeite, „aber seit MV Werften gegründet wurde, bin ich richtig zuversichtlich“. Wenn es noch Nörgler gibt, dann sind sie jedenfalls schwer zu finden.

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Was jetzt noch fehlt, ist der letzte Vertrauensbeweis der Politik: eine Bürgschaft von Bund und Land über 750 Millionen Euro. Reine Formsache, signalisiert der Minister, im April soll sie kommen. Auf der Werft wären sie froh, wenn sie sie nun wirklich bald hätten.

Sicher genug für große Pläne sind sie sich aber. Von neuen Modellen, die sie hier bauen wollen, schwärmt Fetten, von Preisen, die mit denen der chinesischen Werften mithalten können, davon also, dass sie schneller und besser und billiger werden wollen, „in drei bis fünf Jahren schon“. Große Ideen.

Aber erst mal hängt jetzt draußen die nächste Schiffssektion am Haken des mächtigen Portalkrans, der nächste Baustein für die „Global Class“. Stolz sei er, sagt Harald Ruschel. Er war sich ja immer sicher, dass er und seine Kollegen all das können. Er wusste nur zeitweise nicht, ob sie es noch würden zeigen können. Dann lässt der Kran die Sektion vorsichtig hinunter, setzt sie auf das Schiff im Dock. 19 Decks

werden es. Sie haben schon eine Menge geschafft. Aber viel liegt noch vor ihnen.

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