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Treibstoff vom Acker: Aus Stroh und anderen Biomaterialien kann Ethanol für den Tank produziert werden.

Biokraftstoffe

Wenn Stroh zu Sprit wird

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Weizenstroh gibt es in Europa reichlich. Das Chemieunternehmen Clariant macht in einer Pilotanlage daraus Sprit. Die EU will den Einsatz moderner Biokraftstoffe ankurbeln.

Gelbe Rapsfelder, die sich im Frühjahr im Wind wiegen – dieses romantische Bild könnte in Deutschland künftig seltener werden. Zumindest wenn die Pläne der EU zur Reform der europäischen Biospritlandschaft wahr werden. Denn der wichtigste Absatzmarkt für das Öl aus den Saaten des Kreuzblütengewächses ist Biodiesel. Noch sorgt Rapsöl für etwa die Hälfte des gesamten in der EU verfahrenen Biokraftstoffs. Daneben liefern Zuckerrüben, Mais und Weizen die höchsten Beiträge.

Doch das ist der Kommission schon länger ein Dorn im Auge. Nach jahrelangen Diskussionen hat sie vor wenigen Wochen ihre neue Erneuerbaren-Energien-Direktive vorgestellt, mit der sie anderen biologischen Rohstoffen den Weg in die Tanks ebnen will. So soll die Beimischung von Kraftstoffen, die auf Futter- und Lebensmitteln wie Raps und Rüben basieren, bis 2030 „stufenweise auslaufen“, heißt es dort. Während ihnen zum neuen Jahrzehnt noch ein Anteil am Kraftstoffverbrauch von sieben Prozent zugestanden wird, fällt die Quote 2030 auf 3,8 Prozent. Stattdessen sollen Biokraftstoffe der nächsten Generation übernehmen. Dabei geht es vor allem um Sprit aus Stroh und heimischen Holzabfällen. Diese besitzen eine erheblich bessere Treibhausgasbilanz.

Brüssel will, dass 2020 die so genannten fortschrittlichen Biokraftstoffe an allen für Transporte auf Straße und Schiene verbrauchten flüssigen und gasförmigen Energieträgern mindestens einen Beitrag von 0,5 Prozent leisten. Gemessen am EU-Verbrauch alleine von Benzin und Diesel 2014 wären das rund zwei Millionen Tonnen.

Das Spezialchemieunternehmen Clariant, das seit 2012 in Straubing eine Pilotanlage für Sprit aus Stroh betreibt, beziffert das potenzielle Marktvolumen 2020 in der EU auf zwei Milliarden Euro. Bis 2030 soll der Anteil für solche Qualitäten laut EU-Fahrplan schrittweise auf 3,6 Prozent ansteigen – von heute Null. Kommerzielle Anlagen gibt es bisher nicht. Firmen wie Clariant, der dänische Energiekonzern Dong und der finnische Ölspezialist Neste stehen aber mit eigenen im Labor entwickelten Designerkraftstoffen dafür in den Startlöchern.

Clariant setzt auf Weizenstroh, einem in Europa – speziell im Spätsommer weithin sichtbar – üppig verfügbarem Reststoff. Das enthält viel Zellulose, die sich wiederum aus verschiedenen Zuckern aufbaut. Die werden mit eigenerzeugten Enzymen aufgespalten und schließlich zu Ethanol umgewandelt. Der Alkohol kann – wie bereits heute üblich – dem Benzin hinzugefügt werden. So enthält normaler Superkraftstoff an deutschen Tankstellen bis zu sieben Prozent Bioethanol und die Sorte E10 bis zu zehn Prozent.

Die EU will künftig nicht nur Lebens- und Futtermittel für den Tank zurückfahren, sondern bei der Analyse der Treibhausgasbilanz, die für die Anrechnung auf die Biokraftstoffquote wichtig ist, auch sogenannte Landnutzungsänderungen berücksichtigen. Damit soll der Zugang für Rohstoffe, für die beispielsweise Wälder gerodet werden, weitgehend verhindert werden.

Ist das Holz aber ein Reststoff etwa von Sägemühlen oder aus hiesigem Wald, ist die Ökobilanz deutlich besser. Laut EU-Kommission emittiert Bio-Ethanol auf Basis von nationalen Strohresten im Vergleich zu fossilen Benzin 90 Prozent weniger Treibhausgase. Das ist auch deutlich besser als Rapsöl-Diesel, dessen Einsparpotenzial nur bei 40 bis 50 Prozent liege.

Und das Potenzial wäre groß: „Von allen Bioabfällen und Reststoffen, die in Deutschland Jahr für Jahr anfallen, bleiben 50 Prozent ungenutzt“, sagt Daniela Thrän, Leiterin Bioenergie am Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung aus Leipzig. „Das sind vor allem Reststoffe aus dem Wald und Stroh.“ Die Professorin beziffert allein das nicht genutzte Strohaufkommen in Deutschland auf acht bis13 Millionen Tonnen.

Daraus könnte Clariant jede Menge modernen Biokraftstoff machen. Laut der Rechnung des Unternehmens werden für eine Tonne Bioethanol vier bis fünf Tonnen Stroh benötigt. Mit diesem Volumen im Tank könnte ein Fahrzeug rund 15 000 Kilometer zurücklegen.

Die ersten Staaten haben bereits Fakten geschaffen. So kündigte Norwegen eine nationale Quote für die neuen Kraftstoffe ab 2017 an. EU-Mitglied Dänemark will folgen. Das waldreiche Skandinavien bietet sich wegen der hohen Verfügbarkeit von zellulosehaltigen Reststoffen für die Biospritrevolution förmlich an.

Dabei muss es nicht einmal Ethanol sein. Die französische Firma Global Bioenergies hat gemeinsam mit Forschungsinstituten der Fraunhofer-Gesellschaft im sächsisch-anhaltinischen Leuna ein Verfahren zur Produktion von Isobuten aus Zucker entwickelt – einer Chemikalie, die normalerweise aus Erdöl gewonnen wird. Daraus stellen die Franzosen den Kohlenwasserstoff Isooctan her, das Kraftstoffen zur Leistungssteigerung verabreicht wird. Nach Auskunft der Firma könnte diese Bio-Komponente das Gros des Benzingemischs ausmachen, ohne Beschränkung auf zehn Prozent wie das beim Ethanol aus Qualitätsgründen der Fall ist.

Autobauer Audi will das genauer wissen und testet den Hochleistungs-Biosprit derzeit an seinen Motoren. Die Hoffnung der Ingolstädter: damit auch bei Berechnung des wichtigen CO2-Ausstoßes für Neuwagen am Ende besser zu fahren.

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