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Demonstrationsstrecke im Hamburger Hafen: Die Magnetschwebebahn könnte Container von der Kaikante in Logistikzentren befördern. bögl
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Demonstrationsstrecke im Hamburger Hafen: Die Magnetschwebebahn könnte Container von der Kaikante in Logistikzentren befördern. bögl

Bahn

Wenn Container schweben

  • VonHermannus Pfeiffer
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Der Baukonzern Max Bögl entwickelt einen Art Transrapid – die Bahn könnte den Güterverkehr rund um Häfen flotter und klimafreundlicher machen.

Vor vielen Häfen stecken Schiffe im Stau. Die Lastesel der Globalisierung, mit mehr als 20 000 Containern an Bord, müssen entladen und ihre Fracht auf Wasserwegen, Straßen und Schienen oft über Tausende Kilometer und mehrere Länder verteilt werden. Aber es ist vor allem die „erste Meile“ hinter der Kaikante, die den Logistikfachleuten in aller Welt Alpträume bereitet.

Schließlich liegen die meisten Megahäfen mitten in Metropolen wie Hamburg. Auch Deutschlands größter Seehafen ächzt – wie seine europäischen Konkurrenten Rotterdam und Antwerpen – unter überfüllten Autobahnen und überlasteten Eisenbahnen. Abhilfe verspricht ein deutscher Mittelständler. Er will die heiklen Kilometer zwischen der Hafenkante und den sogenannten Dry-Ports, die 20, 30 Kilometer im verkehrsgünstigen Hinterland liegen, überbrücken.

Die Zukunft des Güternahverkehrs liegt in der Schwebe. Davon zeigen sich die Macher von Max Bögl überzeugt, ein Familienunternehmen aus dem bayerischen Sengenthal. Ihre Antwort auf die überlastete Infrastruktur in Stadt und Land ist eine Weiterentwicklung des „Transrapid“. Bögls Magnetschwebebahn soll einmal Containerterminals innerhalb von Häfen ebenso miteinander verbinden wie Kais mit Dry-Ports, in denen Amazon, Deutsche Bahn oder DHL ihre Logistikzentren betreiben.

Bögl investiert mittleren zweistelligen Millionenbetrag

Ihre Idee hat sich die Familie Bögl seit 2010 einen „mittleren zweistelligen Millionenbetrag“ aus der eigenen Schatulle kosten lassen, erzählt Firmensprecher Jürgen Kotzbauer, während im Hintergrund der Containerriese „Cosco Universe“ entladen wird. Alles begann mit der Magnetschwebebahn Transrapid. „Damals eine Weltraumtechnik.“ In Zusammenarbeit mit Thyssen-Krupp und Siemens hatte das Bauunternehmen Trasse und Strecke erbaut.

Nach einem Unfall mit Toten und dem politischen Aus des letzten Projektes in Deutschland – zwischen Flughafen und Hauptbahnhof München – beerdigten Siemens und Thyssen-Krupp 2008 den Transrapid. Auch aus wirtschaftlichen Gründen: Die Konkurrenz der neuen Hochgeschwindigkeitszüge hatte die Marktlücke für den 500 Kilometer flotten Transrapid im Personenverkehr weitgehend geschlossen.

Nicht aber im Güterverkehr – Bögl ließ daher nicht locker. Zu überlegen im Vergleich mit Lastkraftwagen oder Eisenbahn schien die Technik der Magnetschwebebahn, angetrieben und geleitet von magnetischen Kräften. Der Nutzen: kaum Verschleiß, kein Feinstaubabrieb, wenig Energieverbrauch, nahezu geräuschlose Fahrt.

Deutsche Technik

Der Transrapid war eine in Deutschland entwickelte Magnetschwebebahn für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Geplant, entwickelt und vermarktet wurde das Verkehrssystem von Siemens und Thyssen-Krupp. Die einzige Transrapidstrecke im Regelbetrieb wurde 2002 in Schanghai in Betrieb genommen. In Deutschland wurden die Transrapidprojekte Berlin–Hamburg, Metrorapid und ein Flughafenzubringer in München nach langjährigen Planungsphasen wegen Zweifeln an der Wirtschaftlichkeit abgebrochen.

Bei einer Testfahrt am 22. September 2006 prallte ein Transrapidzug auf
der Versuchsstrecke im Emsland mit Tempo 170 auf einen Wartungswagen. Bei dem Unglück starben 23 Menschen, elf weitere wurden zum Teil schwer verletzt. FR

Aus heutiger Sicht spricht zudem die Klimabilanz für den „TSB Cargo“, der sieben Millimeter über seiner Streckenführung schwebt. Und da das „Transportsystem Bögl Cargo“ auch auf Stelzen aufgeständert werden kann, lässt es sich platzsparend auf vorhandene Verkehrsstrecken aufpfropfen. Und das äußerst zügig, sagt Bögl-Sprecher Kotzbauer. Dafür sorgten Fertigbauteile und industriell im eigenen Werk gefertigte Stelzen.

Bögls System ist mit gut 150 Stundenkilometern rein elektrisch unterwegs. Bis heute hat das TSB laut Firmenangaben über 100 000 Kilometer im fahrerlosen, „vollautomatischen“, das heißt, von einer Zentrale aus gesteuerten Betrieb, absolviert. Was 150 000 Shuttlefahrten auf der Teststrecke am Hauptsitz nahe Nürnberg entspricht. „Erfolgreich“, wie Kotzbauer betont. In Deutschland erhielt das TSB vom Eisenbahn-Bundesamt in Bonn inzwischen grünes Licht.

Bundesregierung finanziert Demonstrationsstrecke

Das Demonstrationsprojekt im Hamburger Hafen wurde im Rahmen der globalen Verkehrsmesse „ITS World Congress“ errichtet. Der Aufbau erfolgte in der – für deutsche Verhältnisse – Rekordzeit von sechs Monaten: von der Baugenehmigung bis zur Inbetriebnahme der rund 120 Meter langen Teststrecke mit Weiche und Ladestation, an der ein Lastkraftwagen den Container in Empfang nimmt. Finanziert wurde der Bau von der Bundesregierung.

Wie kann es sein, dass ein deutscher Mittelständler der Konkurrenz in Asien nach eigenen Angaben etwa fünf Jahre voraus ist? Das Geheimnis sieht Produktmanager Andreas Rau in der „Systemintegration“: Verbaut werden Standardteile, wie sie vor allem bei Straßenbahnen zum Einsatz kommen. Auch der Kilometerpreis entspricht dem einer Straßenbahn: 30 bis 50 Millionen Euro kostet das Komplettpaket pro Kilometer, je nach den örtlichen Umständen, schätzt Rau. Aber selbst die preisgünstigste Straßenbahn hänge das TSB ab, wenn es um die Betriebskosten gehe.

Der Vergleich mit der Straßenbahn verweist auf die Ursprünge des TSB, welches zunächst noch auf den Personennahverkehr abzielte. In der chinesischen Großstadt Chengdu wurde Anfang 2020 eine 3,5 Kilometer lange Demonstrationsstrecke errichtet. Den Zugang zum weltweit größten Markt für Verkehrssysteme soll eine Kooperation mit dem Fahrzeughersteller Xinzhu schaffen.

China sieht in seinen Verkehrsplänen die Magnetschwebebahn als ein Verkehrssystem der Zukunft vor. Auch im Personennahverkehr. Statt eines Containers, wie in Hamburg, kann eine Kabine auf das Schwebemodul gestellt werden. In München ist eine Machbarkeitsstudie in Arbeit: In der bayrischen Hauptstadt könnte Bögl den Flughafen mit einem geplanten Technologiecampus verbinden.

In Hamburg denkt man in der Hafenverwaltung HPA über die Magnetschwebebahn nach. Die Demonstrationstrecke im Hafen ist erst einmal noch bis November in Betrieb.

Containerumschlag weltweit

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