Was bleibt der Pelzträgerin Schaeffler?
+
Was bleibt der Pelzträgerin Schaeffler?

Autozulieferer

Die Wende bei Schaeffler

Vor einem Jahr galt die Schaeffler-Gruppe in Herzogenaurach als Pleitekandidat. Nun brechen neue Zeiten an. Nur was der Familie nach Umschuldungen und dem Frieden mit Conti bleibt, ist noch offen. Von Thomas Magenheim

Von Thomas Magenheim

München. Vor einem Jahr galt die Schaeffler-Gruppe in Herzogenaurach als Pleitekandidat. Nun brechen neue Zeiten an. Von Februar an stellen die Franken, die mutmaßlich 2011 mit Continental in Hannover fusionieren wollen, im ersten Schritt auf dem Weg zur Öffnung für den Kapitalmarktgroße Teile ihrer deutschen Aktivitäten unter das Dach der Schaeffler Technologies GmbH & Co KG. 20.000 der 26.500 hiesigen Konzernmitarbeiter umfasst diese neue Leitfirma.

Die Wende brachten Umschuldungen des Familienunternehmens und seiner Tochter Continental in Hannover . "Der Druck ist raus, die Panik hat sich gelegt", lautet die Zwischenbilanz eines Bankers. Zwar steht das Duo bei Banken noch mit rund 20 Milliarden Euro in der Kreide. Aber größere Brocken davon werden erst im August 2012 fällig.

Matriarchin Maria-Elisabeth Schaeffler war 2009 mal im Pelz, mal mit rotem Schal oder mit Tränen in den Augen unterwegs, um zu retten, was nicht mehr zu retten schien. Von Finanz- und Autokrise kalt erwischt, gingen Schaeffler und Conti mit ihren 200000 Beschäftigten in die Knie. Der kleinere Familienkonzern hatte den großen Fisch aus Hannover geangelt und sich übernommen. Als dann auch das Krisenmanagement aus dem Ruder lief und das Duo sich in einem Kleinkrieg zerfleischte, schien das Ende nah.

Für die Rettung gibt es mehrere Gründe. "Klaus Rosenfeld", benennt ein Banker spontan einen davon. Im März 2009 kam der Ex-Vorstand der früheren Dresdner Bank als Finanzchef zu Schaeffler. Perfekt habe er die Schaeffler-Umschuldung orchestriert und als Duzfreund von Commerzbank-Chef Martin Blessing beste Kontakte, heißt in Finanzkreisen. Die Frankfurter sind Hauptgläubiger der Franken.

Umgeschuldet inklusive einer Kapitalherhöhung über 1,1 Milliarden Euro hat sich inzwischen auch Conti. "Ohne unseren Großaktionär hätten wir das nicht hinbekommen", räumt man in Hannover geläutert ein. Die einstige Schlammschlacht ist beendet.

Nach einigem Köpferollen in Hannover hat sich das Duo kurz vor dem Abgrund zusammengerauft. Linde-Chef Wolfgang Reitzle sorgt als Conti-Oberaufseher für Ruhe, wo sein Vorgänger den Spaltpilz gab. Mit Elmar Degenhart steht ein Mann an der Conti-Spitze, der von Schaeffler kommt, was wieder die Familie beruhigt. Zum Frieden wäre es aber wohl nicht gekommen, wenn die Börse nicht mitgespielt hätte. Nur deren Erholung erlaubte die Kapitalerhöhung bei Conti zu Konditionen, die den Schaefflers einen komfortablen Kontrollanteil von 75 Prozent lassen.

Die neuen Zeiten gehen aber über die Finanzen hinaus. Wegen der Fusion mit Conti muss Schaeffler sich selbst kapitalmarktfähig machen. Daher die neue Leitfirma. Und bei ihr tagt Anfang Februar erstmals ein gemeinsamer Ausschuss, den das Personal als Vorstufe zu einem Aufsichtsrat sieht. "Eine Revolution", raunt ein Betriebsrat, der die Firma als verschwiegen erlebt hat, noch immer etwas ungläubig.

Er ist aber optimistisch, auch weil die anziehende Konjunktur die Kurzarbeit abschmelzen lässt. Ein Konzernsprecher dämpft die Erwartungen. Der Ausschuss sei ein reines Informationsgremium ohne Beratungs- oder Mitbestimmungsfunktion. Wie es weitergeht auf dem Weg zu Fusion und Börse, sagt er nicht. Er verweist aber auf voranschreitende Kooperationen von Conti und Schaeffler im Einkauf oder bei Schlüsselprodukten wie Turbolader und Doppelkupplungsgetrieben.

Andere skizzieren die Zukunft genauer. Noch 2010 dürften Maria-Elisabeth Schaeffler und ihr Sohn die persönliche Haftung kappen, die sie mit der neuen GmbH & Co KG noch verbindet. Das könne per Umwandlung in eine Aktiengesellschaft geschehen. Dann müsse im dritten Schritt, gekoppelt an die Fusion mit Conti, ein starker Investor ins Boot. Oder die Banken wandeln bis dahin nicht getilgte Kredite in Anteile am neuen Zulieferriesen um.

Dem Schuldenabbau räumt Rosenfeld auch daher Priorität ein. Dabei muss die Konjunktur mitspielen. 2009 sanken die Schaeffler-Umsätze um 16 Prozent auf 7,5 Milliarden Euro, die operative Gewinnmarge fiel von gut zwölf auf fünf Prozent. Insgesamt dürften wegen der Kreditzinsen Verluste zu Buche stehen.

Auf rund eine Milliarde Euro schätzt ein Insider die Zinslast. "Wir können gerade noch die Zinsen bedienen, Schuldentilgung wird schwierig", fürchtet er ohne weitere Markterholung. Notfalls werde ein Unternehmensteil verkauft. Endgültig sei die Frage, was der Familie am Ende bleibt, noch nicht geklärt.

Das könnte Sie auch interessieren

Kommentare