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Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (r.) Ende 2019 beim ersten Spatenstich für den Ausbau der A143 bei Halle.
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Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (r.) Ende 2019 beim ersten Spatenstich für den Ausbau der A143 bei Halle.

Mobilität

„Es geht nicht um die Verteufelung eines Verkehrsmittels“

  • Joachim Wille
    VonJoachim Wille
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Mobilitätsforscher Helmut Holzapfel über Erwartungen an eine neue Bundesregierung, die aufs Auto zentrierte Verwaltung und die Chance lokaler Experimente bei der Planung öffentlicher Räume.

Im Verkehr ist der Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) seit Beginn der Klimapolitik 1990 praktisch nicht gesunken. Um hier in die Spur zu kommen, braucht es einen kompletten Neustart in der Verkehrspolitik, meint der Kassler Mobilitätsexperte Helmut Holzapfel.

Herr Professor Holzapfel, das Bundesverkehrsministerium war bisher vor allem ein Autoministerium. Wenn es überhaupt noch eine Chance geben soll, die Klimaziele zu erreichen, braucht es nach der Bundestagswahl im September eine Verkehrsministerin oder einen Verkehrsminister, die oder der ziemlich radikal umsteuert. Was genau ist zu tun?

Zunächst einmal kreativ sein – und sich ein dickes Fell zulegen. Die ganze Verwaltung ist von den Amtsvorgängern so organisiert und personell besetzt worden, dass alles auf mehr Autos, mehr Straßen und damit letztlich fortgesetzte Klimazerstörung angelegt ist.

Also nichts zu machen?

Doch. Man muss Tempolimits und angemessene CO2-Preise beim Sprit einführen. Aber das reicht bei weitem nicht. Die oder der Neue an der Spitze muss ans Eingemachte ran. Es geht es darum, die ganze Logik der Verwaltung auf den Kopf zu stellen. Es darf nicht weiter eine Planung geben, die auf Vorhersagen eines wachsenden Autoverkehrs basiert. Vielmehr müssen die Belastungsgrenzen von Mensch und Umwelt den Umfang des motorisierten Transportes bestimmen. Das jüngste Klima-Urteil des Verfassungsgerichtes zum Klimaschutzgesetz gibt hier den Weg vor.

Das wäre eine Verkehrs-Kulturrevolution.

Ja, und der Umbau wird nicht einfach, und er wird eine Weile dauern. Der jetzige Minister Andreas Scheuer hat eine auf das Auto zentrierte und großteils privatisierte Verwaltung geschaffen.

Ein Beispiel?

Die „Bundesautobahn AG“, die praktisch von oben Straßenausbau anordnet. Sie will etwa mit der A 100 mitten in Berlin noch eine Stadtautobahn gegen die Betroffenen an der Trasse durchsetzen. Diese Gesellschaft hat der Bundesrechnungshof jüngst radikal kritisiert, etwa wegen überhöhter Gehälter, zahlreicher Doppelzuständigkeiten, die er als grundgesetzwidrig einstuft, und nicht zuletzt wegen der hohen Beraterhonorare, die dort fließen, um Straßenbau-Rechtfertigung zu betreiben.

Helmut Holzapfel leitet das Zentrum für Mobilitätskultur in Kassel. Der Bauingenieur, Stadtplaner und Verkehrswissenschaftler war bis 2015 Professor am Institut für Verkehrswesen der Uni Kassel.

Was wäre stattdessen nötig?

Die Mobilitätswende vor Ort muss unterstützt werden und nicht abgeblockt durch übergeordnete Behörden. Beispiel: Bundesstraßen innerhalb von Orten sind künftig den örtlichen Bedingungen anzupassen. Sie dürfen dort nicht länger bloße Schneisen für den Durchgangsverkehr sein. Konkret: Die Breite der Straßen, das Anlegen von Radwegen und die Grenzen der Belastung mit Fahrzeugen müssen wesentlich lokal bestimmt werden.

Sie wollen also mehr Einfluss für die Kommunen …

Ja, ganz generell, nicht nur beim Thema Bundesstraßen. Wir brauchen vor Ort mehr Möglichkeiten für Experimente – von lokaler Organisation des Lieferverkehrs über das Parkmanagement bis hin zu neuen Stadtvierteln mit kurzen Wegen nach dem Vorbild Tübingens, öffentliche Räume mit mehr Qualität wie in Kopenhagen sowie: keine Regierungspräsidien, die solche Veränderungen im Auftrag des Bundes stoppen, weil die Autostraße vielleicht ein wenig schmaler werden soll.

Die Verkehrswende „von unten“ soll es richten?

Nicht allein. Unten vor Ort fehlen Handlungsmöglichkeiten. Aber oben beim Ministerium fehlt noch mehr. So gibt es keine gemeinsamen Leitziele der Verwaltungen, die für Luftfahrt, Straßen-, Schiffs- und Schienenverkehr zuständig sind. Damit fehlt auch eine Strategie, wie die überfälligen Veränderungsprozesse hin zur Klimaneutralität angegangen und aufeinander abgestimmt werden können. Ein weiteres Manko: Städtebau und Verkehr sind nicht integriert. Diese Bereiche sind heute sogar bei unterschiedlichen Ministerien angesiedelt. Das muss sofort geändert werden. Nur dann kann eine Politik entstehen, die angenehmere, weniger vom Auto geprägte Siedlungen mit ökologisch günstigen Transportarten koppelt – Zu-Fuß-Gehen, Rad, Busse, Bahnen. International ist man vielerorts weiter. Das „International Transport Forum“ des Industrieländerclubs OECD in Paris zum Beispiel fordert seit langem eine Veränderung unserer Siedlungsstrukturen, damit weniger Verkehrs entsteht. Dazu gehören dann auch Reduktionspläne für die Umwelt- und Klimabelastung, die das Bundesverkehrsministerium erstellen müsste.

Machen die Bürgerinnen und Bürger denn dabei mit? Bei der Abkehr vom Auto?

Es geht ja nicht um die Verteufelung eines Verkehrsmittels. Es geht darum, die Strukturen so zuzuschneiden, dass die Umwelt- und Klimaziele erreicht werden. Das ist eine große Chance. Im jüngst vorgelegten Entwurf eines neuen Mobilitätsgesetzes des Verkehrsverbandes VCD wird erstmals die Anpassung der Politik an Sozial- und Umweltziele statt an die Verkehrsprognosen formuliert. Wird das umgesetzt, wird die Luft in den Städten besser, die Zahl der Unfälle sinkt, und der Flächenverbrauch durch Straßenneubau nimmt ab. Wenn das nicht positiv ist, was dann?

Wird es dann noch neue Autobahnen geben?

Einweihungsfeiern kann man sich künftig sparen. Ein weiterer Ausbau des Netzes ist, bis auf wenige Ausnahmen, unsinnig. Besonders Autobahnprojekte, die auf unsere großen Städte zuführen und die dann dort die Straßen mit Automobilen fluten, müssen gestoppt werden. Die umstrittene, halbprivat gebaute A44 in Hessen etwa ist solch eine Fehlplanung. Hier entsteht mehr Verkehr, und die nächste Generation muss die dafür aufgenommenen Kredite abzahlen. Der Rechnungshof hat die „Public-Private-Partnership“-Projekte ja auch schon heftig kritisiert, weil sie nicht einmal Geld sparen, sondern alles noch teurer wird.

Interview: Joachim Wille

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