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Die Konkurrenz aus China.

Siemens und Alstom

Das verhinderte Bündnis

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Seit eineinhalb Jahren versuchen Siemens und Alstom ihr Bahngeschäft zu fusionieren. Das dürfte nun am Kartellrecht scheitern.

Ein Airbus der Schiene sollte es werden, das deutsch-französische Bündnis von Siemens und Alstom in der Bahntechnik. Es gelte, proaktiv schier übermächtiger Konkurrenz aus China zu begegnen, wo per landesinterner Fusion ein Branchenriese entstanden ist, der doppelt so viel mit Zügen und Signaltechnik umsetzt wie Siemens und Alstom zusammen, warb vor allem Siemens-Chef Joe Kaeser für das Projekt. Mangels Weltkartellamt entscheiden darüber aber maßgeblich die Wettbewerbshüter der EU, namentlich in Person von Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager. Was sie an Zugeständnissen für eine Fusion fordert, kann und will das Firmenduo aber nicht leisten. „Es ist ein unlösbares Problem“, heißt es aus deren Kreis.

Hochrangige Manager stellen sich deshalb auf ein Scheitern der geplanten Firmenehe ein. Offiziell entscheidet die EU zwar erst am 18. Februar. Aber es wirkt, als wären hier zwei Züge unvermeidbar auf Kollisionskurs. „Zugeständnisse wird es nicht mehr geben“, heißt es ohne Aussicht auf Kompromisse aus dem Kreis der wohl verhinderten Partner.

Ein Scheitern sieht auch die französische Regierung kommen, die deshalb auf die EU schimpft, um noch zu verhindern, was wohl nicht mehr zu verhindern ist. Europa schaffe es nicht, seine Unternehmen und Beschäftigten zu schützen, erklärte ein französischer Regierungssprecher mit Blick auf den weltgrößten Bahntechnikkonzern CRRC aus China. Eine Ablehnung der Fusion zwischen Siemens und Alstom in der Bahntechnik wäre ein wirtschaftlicher Irrtum und politischer Fehler.

Begleitet wurde die harsche Kritik mit Verweis auf die französische Gelbwesten-Bewegung und der zwischen den Zeilen stehenden Warnung, so etwas könne auch anderswo in der EU drohen, wenn nicht Politik für Menschen gemacht wird. Europa erlaube es nicht, eigene industrielle Champions aufzubauen, hatte zuvor schon Frankreichs Finanzminister Bruno Le Maire geunkt. Hier zulande hat sich Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) hinter die Fusion gestellt, wenn auch mit weniger deutlichen Worten.

CRRC drängt nach Europa

Gegen sie votiert nicht nur die Dänin Vestager. Auch Bundeskartellamt und Wettbewerbshüter aus Großbritannien, Spanien, den Niederlanden, Belgien und Australien haben den Daumen gesenkt. Mit Siemens und Alstom würden die in Europa mächtigsten Bahntechnikhersteller ihre Kräfte bündeln. Daneben gibt es – zumindest derzeit – nur noch die kanadische Bombardier als nennenswerten Wettbewerber. Experten halten es allerdings nur für eine Frage der Zeit, bis CRRC im großen Stil auch in Europa anbietet.

„2018 haben die in den USA im Nahverkehr alles abgeräumt, mit extrem aggressiven Preisen“, sagt ein hochrangiger Bahntechnikmanager zu jüngsten Erfolgen von CRRC bei dortigen Ausschreibungen. Auch in Ankara und Russland hätten sich die Chinesen jüngst gegen ihre europäischen Konkurrenten durchgesetzt. „Die Einschläge kommen näher“, stellt der Experte fest.

Die EU-Kommission blickt bei ihrem Votum zur geplanten Fusion aber nur auf die unmittelbare Gegenwart und ausschließlich Europa. Was anderswo in der Welt passiert, blendet sie aus. Genehmigen würde sie eine Fusion nur, wenn Siemens und Alstom ihre brandneue Technologie für Hochgeschwindigkeitszüge auf zehn Jahre exklusiv an Wettbewerber geben.

Exklusiv bedeute, Siemens und Alstom dürften in Europa auf ein Jahrzehnt im Hochgeschwindigkeitsbereich die eigene Technik selbst nicht mehr anbieten und müssten sich aus diesem Markt praktisch verabschieden, erklärt ein Experte. Dann rechne sich eine Fusion aber nicht mehr. Außerdem sei ein solches Abtrennen von Hochgeschwindigkeitstechnik schon theoretisch unmöglich. Das aktuelle Siemens-Bahntechnik sei ein Plattformkonzept, das von U- und Straßenbahnen bis zu Hochgeschwindigkeitszügen reiche. Für Letztere gebe es keine eigenen Werke oder getrennte Geschäftsbereiche, die man an Wettbewerber verkaufen könnte. Der TGV als Hochgeschwindigkeitsmodell der Franzosen wiederum, fahre ausschließlich in Frankreich, was technologisch bedingt sei. Er wäre somit de facto unverkäuflich. Die EU verlange etwas, das unmöglich ist.

Angeboten haben Siemens und Alstom der EU, sich von Teilen ihrer Signaltechnik zu trennen, die mit 600 Millionen Euro kaum vier Prozent des addierten Gesamtumsatzes beider Konzerne ausmachen, und ihre Technologie für Hochgeschwindigkeitszüge für fünf Jahre an Wettbewerber zu lizenzieren. Das reicht Vestager nicht. Weil sich keine Seite mehr bewegt, ist das Aus für den Airbus der Schiene vorprogrammiert.

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