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Montage des elektrisch angetriebenen i3 im BMW-Werk in Leipzig.

Batterien

BMW unter Strom

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Der Autobauer betreibt intensive Forschung an Batteriezellen. Eine eigene Fertigung will er trotzdem nicht bauen.

Batteriezellen gelten als Schlüsselprodukt von Elektroautos. Peter Lamp weiß es genau. „80 Prozent der Batteriekosten sind Zellkosten und 80 Prozent der Zellkosten sind Materialkosten“, sagt der Leiter des neuen BMW-Kompetenzzentrums Batteriezelle, das die Bayern binnen zwei Jahren für 200 Millionen Euro in Nachbarschaft zur Konzernzentrale gebaut haben. Gut 200 Spezialisten wie Lamp arbeiten dort, um die Batteriezellen der nahen Zukunft zu erforschen, die am besten zu BMW-Autos passen. Sie fertigen in der neuen Hightech-Abteilung auch Prototypen, um Lieferanten Blaupausen zur kostenoptimierten Fertigung an die Hand zu geben.

„Wir sind ganz vorne dabei“, meint Zipse mit ungebrochenem bayerischen Selbstbewusstsein. Öffentlich ist dagegen der Eindruck entstanden, BMW habe nach anfänglichen Pionierleistungen in Sachen Elektromobilität zuletzt den Anschluss verpasst. Zipse und seine Batterieexperten widersprechen. Von der Rohstoffbeschaffung über den Batteriezellbau bis zum Recycling überblicke BMW heute die ganze Wertschöpfungskette. Selbst eine Zellfabrik bauen wollen die Bayern im Gegensatz zu VW oder Tesla aber weiterhin nicht. Dafür gebe es Auftragsfertiger, die bei BMW Samsung und CATL heißen. Mit ihnen sei man beim Batteriewissen auf Augenhöhe.

„Die Batteriezelle ist kein Schüttgut sondern ein Differenzierungsmerkmal der Elektromobilität“, stellt Udo Hänle klar. In ihnen würden entscheidende Eigenschaften wie Lebensdauer, Ladefähigkeit, Reichweite oder Spitzenleistung festgelegt, erklärt der BMW-Experte für Produktionsstrategie. Deshalb müsse BMW genau verstehen, was in einer Zelle abläuft und wie man sie in Großserie baut. Andererseits wisse ein Batteriezellhersteller im Gegensatz zu BMW nicht, was in einem Auto abläuft, ergänzt Lamp. Nur wer beide Wissensstränge zusammenbringe, schaffe es, die ideale Batteriezelle zu konfigurieren.

Ebenso wichtig wie die Funktionalität einer Batteriezelle sind aber deren Herstellungskosten. Denn vor allem die Batterie ist der Grund, warum Elektroautos heute für Hersteller weit weniger profitabel sind als Verbrenner. „Die größte Herausforderung sind die Kosten“, räumt Lamp ein. Um auf das angepeilte Profitabilitätsniveau zu kommen, müssten die Batteriepreise mindestens halbiert werden. Wann das so weit sein könnte, will Lamp nicht abschätzen. Schon heute reklamiert BMW aber die Kostenführerschaft beim Bau von Batteriezellen für sich.

Hinsichtlich Energiedichte und damit der Reichweite ist Konzernchef Zipse konkreter. Beides wolle BMW bis 2030 durch eigene Forschung verdoppeln. Man lege aber auch Wert auf Nachhaltigkeit. „Wir überlassen den Materialeinkauf nicht unseren Zelllieferanten“, betont Zipse. Denn einige Rohstoffe wie Kobalt oder Lithium gelten als heikel. Vor allem Kobalt wird mit Kinderarbeit in Verbindung gebracht. Massive Umweltschäden beim Abbau vor allem im Hauptlieferland Kongo sind an der Tagesordnung. Deshalb kauft BMW ab 2020 Kobalt und Lithium selbst ein, um es an seine Zelllieferanten weiterzureichen. Entschieden habe man sich bei Kobalt für Australien und Marokko als Lieferländer. Dort würden Sozial- und Umweltstandards auf europäischem Niveau eingehalten. Bislang gesichert hat BMW sich die Rohstoffversorgung für Batterien vertraglich bis 2025 – zu den üblichen Marktpreisen, wird betont.

Am anderen Ende der Wertschöpfungskette von Batterien entwickelt BMW deren Recycling. Eine Quote von gut 90 Prozent wird angestrebt. Bis größere Stückzahlen am Ende ihrer Lebensdauer angekommen sind, soll auch das so weit sein.

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