Der letzte Riesen-Airbus wird 2021 ausgeliefert.
+
Der letzte Riesen-Airbus wird 2021 ausgeliefert.

A 380

„Zu teuer und zu wenig ökologisch“

  • Stefan Brändle
    vonStefan Brändle
    schließen

Vor einem Jahr hat Airbus das Aus für den Superjumbo A 380 bekanntgegeben.

Glanz und Elend liegen auch in der Luftfahrt nahe beieinander. 13 Jahre, um genau zu sein. Noch 2007 rissen sich die Fluggesellschaften um den A 380, das Startexemplar des größten Zivilflugzeugs der Welt. Den Zuschlag erhielt Singapore Airlines – und schlachtete den Prestigeerfolg auch weidlich aus.

Nun wird das gleiche Flugzeug schon wieder verschrottet. Wobei das Wort beinah zu hart ist: Auf dem Flughafen von Tarbes in den französischen Pyrenäen wird der Doppelstöcker ein Jahr lang säuberlich in seine Bestandteile zerlegt. Fahrwerk, Cockpit- und Kabinenteile gelangen wieder in den Verkauf; die diversen Komponenten des Rumpfs und der Leitwerke werden nach Materialzugehörigkeit – Aluminium, Stahl, Plastik, Titan, Kompositstoffe – getrennt und von der zuständigen Firma Tarmac Aerosave dem Recycling zugeführt.

Der Erlös daraus ist beträchtlich; allein die Triebwerke von Rolls Royce spielen durch die Weitervermietung jedes Jahr mehrere Millionen Euro ein. Die legale Besitzerin des Flugzeugs, die deutsche Leasinggeberin Dr. Peters Group, schätzt den Erlös der Komponenten höher ein als den Verkaufspreis des A 380 an einem Stück.

So traurig endet das größte Abenteuer der Airbus-Geschichte: Der erste A 380, stolzer Supervogel einer angeblich neuen Luftfahrtära, wird nach dreizehn Jahren ausgemustert, zerlegt und zersägt. Weitere Maschinen des Typs warten in Tarbes auf das gleiche Schicksal, was notabene auch auf die Preise für die Einzelteile drücken dürfte.

Mehrere Fluggesellschaften wie Qatar Airways oder Air France haben bereits angekündigt, dass sie ihr A 380-Programm einstellen wollen. Die Franzosen werden ihre zehn Maschinen bis Ende 2022, also in knapp drei Jahren abstoßen. Dafür bestellen sie Langstreckenversionen des A 350.

Dieses etwas kleinere Airbus-Modell hat das Ende des A 380 beschleunigt: Es hat nur zwei Triebwerke, was Kerosin-Einsparungen von bis zu 25 Prozent gegenüber dem vierstrahligen A 380 erlaubt. Der Riesen-Airbus sei heute „zu teuer und zu wenig ökologisch“, meinte Air France-Flottenchef Nicolas Bertrand diese Woche.

Airbus-Chef Faury.

Die Airbus-Planer hatten sich aber auch sonst getäuscht: Sie setzten auf das so genannte Hub-Prinzip mit einem zentralen Flughafen-Drehkreuz pro Airline; heute fliegen aber die neuen Flugzeugtypen A 350 oder Boeings 787 viel weiter, weshalb sie auch direkt sekundäre Destinationen ansteuern können.

Alles in allem war der A 380, obwohl bei den Passagieren sehr beliebt, ein Fehlschuss. Mit nur 242 ausgelieferten Maschinen wurde er nie rentabel. Die zehn Milliarden Euro an Entwicklungskosten – Luftfahrtexperten schätzen die Gesamtkosten des A 380 sogar auf das Dreifache – hätte Airbus besser einsetzen können.

Immerhin dürfte der Flieger mit den zwei Etagen noch eine Weile um den Planeten kurven. Airbus-Flottenchef Richard Stoddart will in Toulouse, Hamburg und Madrid „die notwendigen Kompetenzen bewahren, damit der letzte, 2021 ausgelieferte A 380 noch 25 Jahre fliegen kann“. Die teure Gesamtüberholung soll allerdings nicht mehr alle zwei, sondern alle drei Jahre erfolgen, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen.

Die Produktion der letzten A 380-Modelle läuft zudem weiter. Vor wenigen Tagen haben zum letzten Mal Tragflächen des A 380 die britische Werkstätte in Broughton verlassen, um nach Toulouse verschifft und dort an den Rumpf vernietet zu werden. Der allerletzte Riesen-Airbus dürfte die Endmontage im eigens dafür gebauten Hangar der südfranzösischen Stadt Mitte 2021 verlassen.

Dass der A 380 noch lange weiterfliegen wird, ist seinen Hauptkunden verdanken, allen voran der Golf-Airline Emirates, die über die Jahre 123, also die Hälfte aller A 380, bestellt hatte. Singapore Airlines will über 800 Millionen Euro investieren, um seine 19 verbleibenden Maschinen mit neuen Kabinen zu versehen und die Passagierzahl auf über 700 erhöhen zu können.

Lufthansa unterhält derzeit noch 14 Exemplare des A 380, baut diese Admiralsflotte aber ab. Im Rahmen seiner Modernisierung gibt der Kranich ab 2022 sechs Exemplare zu einem unbekannten Preis an Airbus zurück. Sie werden durch A 350 und B 787 mehr als ersetzt. Die restlichen Doppeldeckflugzeuge fliegen weiter in die USA und Richtung Fernost.

Das könnte Sie auch interessieren

Kommentare