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„SUV passen nicht in den urbanen Raum“

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Beim Autokauf in Deutschland ist noch immer die PS-Zahl das schlagende Argument. Spätestens im Stau ist aber Schluss mit Geschwindigkeit.
Beim Autokauf in Deutschland ist noch immer die PS-Zahl das schlagende Argument. Spätestens im Stau ist aber Schluss mit Geschwindigkeit. © dpa

BUND-Chef Weiger glaubt daran, dass Konsumenten schwere PS-Monster eines Tages nicht mehr als schick ansehen werden. Ein Gespräch über mutlose Politik, das Versagen der Automobilindustrie und eine umfassende Elektromobilität.

Der Autoverkehr in den Städten wird zu einem immer größeren Problem. Hubert Weiger, Vorsitzender des BUND, fordert deshalb ein radikales Umdenken. Ziel muss für ihn sein, die Zahl der Autos in den Kommunen zu verringern. So soll es den Menschen ermöglicht werden, Straßenraum zurückzuerobern. Zugleich lasse sich damit die enorm hohe Belastung mit Luftschadstoffen verringern. Um die Elektromobilität zu fördern, fordert er, Bereiche in Innenstädten für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zu sperren.

Die sogenannte urbane Mobilität ist in jüngster Zeit zu einem Megathema geworden. Haben Sie eine Erklärung dafür?
Viele Menschen wollen nicht mehr in den Städten leben, die so sind, wie sie jetzt sind – mit zugeparkten Gehwegen und zugeparkten Radwegen. Es gibt Städte, da traut sich selbst der erfahrene Fahrradfahrer nicht auf die Straße, weil Kreuzungsräume zu eng sind, und Fußgänger haben Probleme mit zu kurzen Ampelschaltungen. Ich prognostiziere, dass die Menschen in den Städten künftig immer lauter sagen werden: Das lassen wir nicht mehr mit uns machen.

Sind Großstädter manchmal nicht auch schizophren? Sie fordern Platz, wollen aber zugleich nicht auf ihr Auto verzichten.
Gleichwohl steigt der Druck. In Berlin etwa ist der Anteil des Radverkehrs erheblich gestiegen; nicht wegen der Politik des Senats, sondern trotz der Politik des Senats.

Berlin ist aber eine Ausnahme.
Es gibt einige Städte, die beim Fahrradverkehr weit vor Berlin liegen, die haben dann aber oft Defizite im Zusammenspiel von Radverkehr, Fußverkehr und öffentlichem Verkehr. Und vor allem: Die Politik muss begreifen, dass Radfahren nicht allein am Sonntagnachmittag ins Freibad radeln heißt. Radfahren bedeutet vor allem, zügig von A nach B zu kommen. Oft sind Radwege viel zu schmal. Der Radverkehr ist am besten auf der Straße aufgehoben; mit einem Radfahrstreifen.

Urbane Mobilität ist aber doch noch mehr?
Man merkt es, wenn bei Straßenfesten Fahrbahnen gesperrt werden und Parken verboten wird. Plötzlich entsteht Raum. Menschen stehen auf der Straße und reden miteinander. Plötzlich funktioniert auch Gastronomie auf der Straße. Die Rückeroberung der Straße ist ein zentrales Thema. Temporäre Spielstraßen sind da ein guter Ansatz. In Frankfurt werden einmal die Woche Straßenabschnitte gesperrt, damit Kinder auf der Straße spielen können, was früher gang und gäbe war. Die Raumfrage ist aber nur eines der Probleme im urbanen Raum. Lärm und Abgase sind ein anderes.

Ein gravierenderes?
Viele Kommunen leiden unter den erhöhten Werten für Feinstaub. Noch viel schlimmer ist, dass die Stickstoffdioxid-Belastungen in allen Ballungsgebieten teils deutlich über den Grenzwerten liegen – das NO2 führt zu Atemwegserkrankungen. Die Ursache für die hohen Werte ist die große Zahl von Dieselfahrzeugen. Wegen dieser Verstöße läuft jetzt ein Vertragsverletzungsverfahren der EU-Kommission. Weniger Autos in der Stadt sind der beste Weg, um Grenzwerte einzuhalten. Zugleich wird damit die Lärmbelastung reduziert, Platz geschaffen.

Aber hier ist doch eine große Mutlosigkeit in der Politik erkennbar. Die Bundesregierung will nicht an das Thema ran. Ein Armutszeugnis?
Wir sehen diese Mutlosigkeit, wir sehen aber auch eine massive Blockade konkreter Schritte. Die Bundesregierung behauptet zum Beispiel gegenüber Brüssel, dass man sinnvolle Schritte begrüßt, wie die Einführung von Abgasnormen nach Real Driving Emissions – RDE. Dahinter steckt: Der tatsächliche Verbrauch und damit der Schadstoffausstoß liegt derzeit deutlich über den offiziellen Angaben der Hersteller. Das ist zwar rechtskonform, schadet aber Verbrauchern und Umwelt. Ein neues Verfahren muss also her: Die Bestimmung der offiziellen Abgaswerte nach RDE-Kriterien halten auch wir für zwingend. Wenn es aber konkret wird, vertritt die Bundesregierung die Position der Autoindustrie, die weiter fragwürdige Verfahren haben will, um zu kaschieren, wie groß der Schadstoffausstoß vieler großer Wagen der Premiumkategorie tatsächlich ist. Was real auf der Straße passiert, ist der Automobilindustrie offensichtlich ziemlich egal.

Die Auto-Manager haben die Aufgabe, hohe Renditen zu erwirtschaften. Das bedeutet, Autos mit mehr PS zu verkaufen, weil sich damit mehr Geld verdienen lässt. Investitionen in umweltfreundliche Technik bringen da herzlich wenig. Das ist doch nachvollziehbar?
Das Ziel muss sein, dass Deutschland die besten und modernsten Fahrzeuge baut und nicht die schwersten und leistungsstärksten.

Aber sprechen nicht die großen weltweiten Erfolge der deutschen Autobauer für den konservativen und konventionellen Ansatz?
Schaut man sich einzig die aktuellen Verkaufszahlen an, kann man zu diesem Schluss kommen. Wenn BMW, Mercedes und Audi aber auf Dauer erfolgreich sein wollen, müssen sie ihren Premiumbegriff verändern. Premium muss sparsam sein und zwar nicht im Verhältnis zu Leistung und Gewicht, sondern absolut.

Premiumautos mit 85 PS. Kann das funktionieren? Selbst in der Kleinwagenkategorie etwa beim Drei-Liter-Lupo von VW hat das Konzept nicht funktioniert.
Das ist ein gutes Beispiel. Die VW-Leute zeigen oft, was sie technisch können. Sie wollen diese Autos aber dann nicht vermarkten, weil es auch keinen Druck dazu gibt, diese Modelle zu verkaufen, da die Grenzwerte nicht ehrgeizig genug sind. Deshalb wurde der Drei-Liter-Lupo teuer angeboten und zwangsläufig ein Flop. Gerade macht die Branche noch hohe Gewinne mit im Prinzip uralter Verbrennungstechnik. Zwar gab es auch da einige Innovationen, doch Treibstoffeinsparungen wurden allesamt durch mehr Motorleistung aufgefressen.

Laxe Vorgaben der Politik bremsen den technischen Fortschritt?
So kann man es auch formulieren. Die Vorschriften lassen zu, dass der reale Spritverbrauch immer stärker vom Normverbrauch abweicht. Inzwischen macht die Differenz bis zu 40 Prozent aus. Das heißt, die vermeintlichen Fortschritte beim Durchschnittsverbrauch gibt es nur auf dem Papier. In der Wirklichkeit schlucken die Autos heute nicht viel weniger Sprit als vor zehn Jahren. Um Klimaschutz kommen die Hersteller nicht herum.

Warum?
Ich glaube, es wird eine Trendwende geben, und die Konsumenten werden die schweren PS-Monster nicht mehr als schick ansehen.

Das ist eine alte Hoffnung der Umweltschützer. Glauben Sie wirklich daran?
Die großen SUV passen immer weniger in den urbanen Raum. Das Auto stößt nicht nur große Mengen Abgase aus, es ist auch laut und nimmt enorm viel Platz ein. Ein Kind kann noch nicht einmal über die Motorhaube schauen. Diese Autos werden in manchen Milieus schon belächelt. Diese Stimmung könnte von der Politik aufgegriffen und verstärkt werden, dadurch dass die steuerliche Absetzbarkeit von Dienstwagen nur bis zu einem bestimmten CO2-Ausstoß gelten würde. Für große SUV gäbe es dann kein Dienstwagen-Privileg mehr.

Aber könnte die Bundesregierung so etwas überhaupt gegen den Verband der Automobilindustrie (VDA) durchsetzen oder ist die Branchenlobby viel zu mächtig?
Ich kann mich an keine Entscheidung erinnern, die eine Bundesregierung gegen den VDA durchgesetzt hat. Selbst der Kanzler der rot-grünen Koalition, Gerhard Schröder, kam aus dem Automobilland Niedersachsen. Der SPD-Vorsitzende Sigmar Gabriel kommt auch von dort. Da ist in der Politik schon ein starker Wille zu erkennen, die Branche zu stützen. Wir als Umweltverband kennen auch ihre volkswirtschaftlichen Bedenken. Wir wollen aber, dass unsinnige Autos, die über zwei Tonnen schwer sind und in sechs Sekunden von null auf 100 beschleunigen, nicht auch noch steuerlich gefördert werden. Und die Hersteller können ja anders.

Woher wissen Sie das?
Daimler hat für den chinesischen Markt ein reines Elektroauto entwickelt. Da wird die Reise hingehen und in Richtung Hybridfahrzeuge. Auf diesem Feld verpassen die deutschen Hersteller gerade eine große Chance.

Es gibt doch inzwischen jede Menge Hybrid-Autos.
Ein Plug-in-Hybrid, dessen Akku an der Steckdose aufgeladen werden kann, bietet die Chance, dass Autos sparsamer werden. Die deutschen Autobauer setzen die Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor derzeit aber hauptsächlich ein, um die Autos noch sportlicher zu machen.

Offiziell verbrauchen diese Autos doch nur wenig Sprit?
Das ist wieder ein Problem der Verbrauchsermittlung. Sie können die hybride S-Klasse mit drei Litern auf 100 Kilometer fahren, aber dann müssen sie den Wagen alle 30 Kilometer an eine Steckdose zum Laden der Batterie fahren. Das macht kein Mensch. Der reale Verbrauch liegt eher bei zehn, elf, zwölf Litern.

Was halten sie davon, dass für diese Autos und für reine Elektro-Pkw nun Privilegien möglich sein sollen? Kommunen können das Nutzen von Busspuren erlauben, es können spezielle Parkplätze ausgewiesen werden. Und als Dienstwagen soll eine Sonderabschreibung möglich sein.
Das alles wirkt kontraproduktiv, weil keine Effizienzkriterien zugrunde gelegt werden. Besonders bizarr ist, dass ein hybrider Porsche Cayenne von der Busspur-Nutzung und kostenlosen Parkplätzen profitieren soll, während das für einen modernen Kleinstwagen mit sparsamem Benzinmotor nicht gilt. Private Pkw gehören nicht auf die Busspur.

Wie sieht denn aus Ihrer Sicht eine gute Förderung eines umweltfreundlichen Verkehrs aus?
Derzeit fokussiert sich die Politik viel zu stark auf Elektromobilität für Pkw und das Ziel, bis 2020 eine Million davon auf die Straße zu bringen. Das muss man ganzheitlich denken. Elektromobilität heißt Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn, Elektrofahrrad, Lastenfahrräder mit Hilfsmotor, Busse mit elektrischem oder teilelektrischem Antrieb. Darüber wird zu wenig diskutiert. Und die Elektroautos sehen wir vor allem im Flotteneinsatz. Ein solches Fahrzeug muss so viel wie möglich fahren, zum Beispiel im Carsharing, als Taxi, im Lieferdienst, als Müllauto oder Kehrmaschine – alles, was in der Stadt unterwegs ist.

Wie kann die Politik da steuern?
Indem die Kommunen etwa festlegen, dass bestimmte Bereiche in Innenstädten nicht mehr von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor befahren werden dürfen, das würde vor allem bei Lieferfahrzeugen viel bringen. Natürlich würde es auch helfen, Taxiunternehmen bei der Anschaffung von Stromern zu unterstützen. Das ließe sich zudem mit der Vergabe von Lizenzen kombinieren.

Lassen sich damit auch die erwähnten Probleme mit der Stickstoffdioxid-Belastung beheben?
Vielleicht zu einem Teil. Aber noch viel wichtiger ist die Vermeidung von Autoverkehr. Und da sind die riesigen Pendlerströme ein großes Problem. Die NO2-Belastungen sind an den Ausfallstraßen besonders hoch. Da müssen die Kommunen intervenieren, den öffentlichen Verkehr mit modernen Straßenbahnsystemen attraktiver gestalten und Unternehmen dazu bringen, sich finanziell an Park-and-Ride-Plätzen zu beteiligen. Das Bilden von Fahrgemeinschaften kann ebenfalls helfen, auch da müssen Städte und Firmen aktiver werden.

Interview: Frank-Thomas Wenzel

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