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Die Bahn hat ehrgeizige Ziele, aber ein marodes Netz. Bevor das besser wird, wird es erst noch schlimmer.

Marodes Bahn-Netz

Aus der Spur geraten

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Die Bahn soll die Klimawende voranbringen – doch die Lücke zwischen Anspruch und Wirklichkeit ist riesig.

Vielleicht muss man nach Kleinsteinbach blicken, um zu begreifen, wie groß der Nachholbedarf ist. Kleinsteinbach liegt in Baden-Württemberg, zwischen Karlsruhe und Pforzheim. Durch das 5000-Seelen-Örtchen führt die traditionsreiche Residenzbahn in Richtung Stuttgart.

Eine klassische Nebenstrecke, auf der tagsüber alle zwei Stunden in beide Richtungen jeweils ein Intercity fährt. Das Problem: Jeder Zug, der Kleinsteinbach passiert, muss dort auf 30 Kilometer pro Stunde herunterbremsen.

Grund dafür ist ein Bahnübergang. Dort geschah 2006 ein schwerer Unfall, seitdem gilt er als Gefahrenpunkt. Fast genauso lange schon währt der Clinch über den Bau einer Unterführung: Die zuständige Gemeinde spricht sich für die Beseitigung des Bahnübergangs und die Untertunnelung aus, die Bahn will erst mal nur modernisieren.

„Ein erhebliches Risiko“, sagt Bürgermeisterin Nicola Bodner. Mehr als einmal hat sie erlebt, wie Kinder und Jugendliche die Gleise der Residenzbahn überqueren, auch dann, wenn die Halbschranken in Kleinsteinbach geschlossen sind. Bodner würde den Tunnel lieber heute als morgen haben. Doch niemand kann ihr sagen, wie lange das noch dauert.

Kleinsteinbach ist zwar nicht überall – aber kein Einzelfall. Deutschlands Schienennetz gilt schon lange als Sanierungsfall. Aufhorchen lassen längst nicht nur die immer neuen Meldungen über ICE, die auf freier Strecke liegen bleiben. Oft führen die Mängel im Netz auch dazu, dass Züge abbremsen müssen. Allein im ersten Halbjahr des laufenden Jahres gab es deutschlandweit 228 solcher „Langsamfahrstellen“.

Einschränkungen durch laufende Bauarbeiten sind einer Aufstellung des Bundesverkehrsministeriums zufolge noch nicht mitgezählt. Und gebaut wird bei der Bahn 2019 so viel nie zuvor: Das Investitionsvolumen beläuft sich auf mehr als zehn Milliarden Euro. 1500 Kilometer Gleise werden in diesem Jahr modernisiert, 300 Brücken und 1500 Weichen erneuert. Eine Sisyphusarbeit, denn der Bedarf steigt stetig.

Und: Die Bahnsatzung selbst erschwert den Ausbau. „Viele Maßnahmen, die die Netzqualität gerade in der Bauphase verbessern würden, kann die Bahn aktuell nicht aus Eigenmitteln finanzieren“, heißt es in einem Positionspapier des nordrhein-westfälischen Verkehrsministeriums, das dem Redaktionsnetzwerk Deutschland (RND)vorliegt. Dazu gehörten etwa zusätzliche Weichen, die Umfahrungen von Störungen ermöglichen. Grund sei die Satzung der Bahn-Infrastrukturgesellschaften, die diese zur Gewinnorientierung verpflichte. Eine neue Strecke, Weichen oder Signale müssten demnach Einnahmen bringen – was bei Umleitungen nicht der Fall ist. Bislang müssen die Kosten für Umleitungen von den Ländern getragen werden. Ein Happen, den längst nicht alle zu tragen gewillt sind.

Dabei wissen alle: Die Bahn ist Hoffnungsträger in einer Zeit, in der viel über Klimaschutz und Verkehrswende gesprochen wird. Kaum ein Jahr vergeht ohne neuen Fahrgastrekord. „Wir haben ein klares Ziel: Die Bahnrepublik Deutschland“, sagt denn auch Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). Und tatsächlich: Es bewegt sich etwas. Mit den Klima-Beschlüssen des Bundeskabinetts vom Mittwoch sind die Weichen für die Bahn neu gestellt worden. Ab 2020 soll die Mehrwertsteuer auf Fernverkehrstickets von 19 auf sieben Prozent sinken. Die Bahn rechnet dadurch mit mehr als fünf Millionen zusätzlichen Passagieren jährlich. Zudem werden Milliarden für „das größte Investitions- und Wachstumsprogramm in der über 180-jährigen Bahngeschichte“ fließen.

Ein Nachmittag im September: Bahn-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla sitzt im 26. Stock der Berliner Konzernzentrale und geht die Zahlen durch. Nach seinen Berechnungen wird die Bahn im kommenden Jahrzehnt rund 156 Milliarden Euro für Sanierung, Ausbau und Digitalisierung des Schienennetzes zur Verfügung haben. „Wir glauben, dass wir damit die Voraussetzungen haben, eine funktionierende und leistungsfähige Infrastruktur zu bekommen“, sagt Pofalla.

Wer in der aktuellen, im Juni präsentierten Bahnstrategie blättert, stößt auf ehrgeizige Ziele. Dazu zählt das Vorhaben, spätestens bis 2030 Schnellverbindungen im Halbstundentakt zwischen den 30 größten Städten der Republik zu schaffen. Kürzlich erst hat die Bahn verkündet, man werde die Fernverbindungen in vier ostdeutschen Bundesländern, in Brandenburg, Sachsen, Mecklenburg-Vorpommern und Berlin, erweitern. „Ein leistungsfähiges, hochwertiges Schienennetz trägt wesentlich zum Erreichen der Klimaziele im Verkehr bei“, ist Scheuer sicher. Aber genau da liegt das Problem. Das aktuelle Schienennetz in Deutschland ist nicht hochwertig und leistungsfähig. Es ist alles andere als das.

In ihrer 181-seitigen Hochglanzbroschüre zur künftigen Strategie gibt die Bahn das auch unumwunden zu. „Die Schiene ist stark veraltet: Weichen werden noch mechanisch betrieben, Stellwerke kommen aus der Kaiserzeit“, schreibt der Konzern. In den vergangenen 20 Jahren habe sich der Investitionsstau verdreifacht: „Für eine Trendwende muss massiv in das Netz investiert werden.“

Glaubt man der Bahn, ist die wichtigste Grundlage dafür inzwischen gelegt. Sie heißt: LuFV III. Das Kürzel steht für Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung. Der Vertrag zwischen Bund und Bahn sieht bis zum Jahr 2030 Investitionen von 86 Milliarden Euro für die Erneuerung des Netzes vor. Die jährlichen Ausgaben zu diesem Zweck sollen von 7,9 Milliarden 2020 auf 9,2 Milliarden Euro im Jahr 2029 steigen. Der Bundestag muss nur noch grünes Licht geben.

Intern ist klar, wo demnächst gebuddelt werden soll – und wo Sperrungen unvermeidlich sind. Die Bahn ist in den vergangenen Jahren besser geworden, was die Vorbereitung von Großprojekten angeht, hat eine Taskforce eingerichtet. Größere Bauprojekte haben schließlich einen langen Vorlauf: bis zu sieben Jahre für die Erneuerung von Schnellstrecken, in der Regel sechs bei einer Brückenerneuerung. Was erschwerend hinzukommt: Es ist nicht leicht, ausreichend Baufirmen zu bekommen. Die Branche boomt. Und es fehlen Fachkräfte.

Trotz alledem: Damit es besser werden kann, muss es erst einmal schlechter werden. Ein schönes Beispiel dafür ist die 327 Kilometer lange Schnellstrecke von Hannover nach Würzburg, 1991 in Betrieb genommen und nun dringend sanierungsbedürftig, nachdem fast drei Jahrzehnte lang Millionen von Zügen über sie gedonnert sind. Fertig sein soll alles 2023.

Daran, dass dort saniert werden muss, zweifelt sicher niemand. Doch schon die aktuelle Sperrung zwischen Hannover und Göttingen, die noch bis Mitte Dezember andauern wird, bedeutet zwischen Nord- und Süddeutschland oder Berlin und Frankfurt bis zu 45 Minuten zusätzliche Reisezeit.

Berlin Hauptbahnhof: ICE 502 aus Hamburg fährt auf Gleis zwei ein, eine Minute zu früh. „Kommt auch mal vor“, sagt Karl-Peter Naumann und lächelt. Der Mann, der da mit seinem Rollköfferchen aussteigt, ist Ehrenvorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn. Kaum jemand kritisiert die Bahn und ihre Probleme so scharf wie der 68-Jährige. „Wir meinen es gut mit dem System Eisenbahn“, sagt Naumann beim Kaffee in der DB-Lounge. „Wenn etwas gut läuft, loben wir. Wenn nicht, werden wir bissig.“

Dass nun mit der LuFV ein milliardenschweres Sanierungsprogramm unter Dach und Fach gebracht werde, hält er für einen Schritt in die richtige Richtung. Aber der Sanierungsrückstau sei eben immens. „Das liegt an 20, 30 Jahren Vernachlässigung des Netzes“, so der Pro-Bahn-Mann. Naumann erinnert an die Achtzigerjahre, als diskutiert wurde, das Bahnnetz auf 8000 Kilometer zusammenzustreichen – weil mehr Strecke nicht wirtschaftlich zu betreiben sei.

Heute misst das deutsche Schienennetz mehr als 33 000 Kilometer. Auch die Vorzüge der Bahn sind wieder stärker ins Bewusstsein gerückt. Aber Naumann weiß auch, wo es überall hakt bei der Bahn: Dass Regionalzüge ausgebremst werden, weil sie ICE oder Intercity vorbeilassen müssen. Dass Ausweichgleise fehlen und man dort, wo das Netz chronisch überlastet ist, eine Stunde Pufferzeit einplanen sollte. Es werde noch lange dauern, bis das alles spürbar besser werde, sagt der Pro-Bahn-Ehrenvorsitzende. Vielleicht bis 2040, schätzt er. Im Übrigen sei es mit Erneuerung und Sanierung nicht getan.

Kaum vorstellbar, dass die Bahn ihre Ziele ohne Neubau erreichen kann. Offiziell gelten zwar nur fünf Prozent ihres Netzes als überlastet. Doch die Probleme dort haben Auswirkungen auf 70 Prozent der Verkehrsleistung der Bahn. Die fünf Prozent sind die Achillesferse des Systems. Gut zwei Milliarden Euro werden jährlich in Aus- und Neubau investiert. Intern hat Verkehrsminister Scheuer durchblicken lassen, dass er sich eine Erhöhung vorstellen kann.

Bedarf gibt es genug. Im „Bundesverkehrswegeplan 2030“ gibt es allein 26 Schienenprojekte, die als vordringlich eingestuft sind. Dazu zählen auch der Netzausbau auf der wichtigen Strecke zwischen Karlsruhe und Basel oder die Anbindung der geplanten Fehmarnbeltquerung. Bis das alles realisiert wird, dürfte noch viel Zeit vergehen.

In Kleinsteinbach an der Residenzbahn wünschen sie sich natürlich auch, dass schnell losgebuddelt wird. Bürgermeisterin Bodner bleibt optimistisch. „Die äußeren Zwänge sind ja da“, sagt sie. Denn: Nächstes Jahr wird die Schnellstrecke von Mannheim nach Stuttgart zur Sanierung gesperrt. Der französische TGV, der Paris und München in nur fünfeinhalb Stunden verbindet, wird umgeleitet über die Residenzbahn. Aber in Kleinsteinbach muss er, wenn dort alles bleibt, wie es ist, auf 30 Kilometer pro Stunde abbremsen.

Im Schienennetz hängt eben alles mit allem zusammen.

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