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Die Hochgeschwindigkeitszüge ICE von Siemens (rechts) und TGV von Alstom.

Siemens und Alstom

Ende eines Mega-Projekts

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Siemens und Alstom wollten ihre Bahnsparten fusionieren. Die EU hat das nun verboten - und erntet dafür Kritik.

Der Zug für die deutsch-französische Bahnfusion zwischen Siemens und Alstom ist endgültig abgefahren. Ein Zusammenschluss hätte die beiden größten Anbieter für Signaltechnik und Züge in Europa vereint, begründete EU-Wettbewerbskommissarin Margrete Vestager das Veto gegen die Fusion der Bahnsparten. Auch weltweit stünden beide Unternehmen an der Spitze ihrer Branche. Die EU schließt bei dieser Betrachtung Monopolmärkte wie China aus.

Bei einer Firmenehe aus Siemens und Alstom in der Bahntechnik wäre in Europa ein alles dominierender Akteur geschaffen worden, was höhere Preise für Bahntechnik der nächsten Generation nach sich gezogen hätte, sagte Vestager. Eine Lösung dieses Problems hätten Siemens und Alstom nicht gefunden. Sie seien auch für sich alleine Champions.

Das Duo wollte das aber im globalen Maßstab werden. Daraus wird nun nichts. Gestoßen haben sich die Kartellhüter vor allem an der Machtzusammenballung bei den Hochgeschwindigkeitszügen ICE von Siemens und TGV von Alstom sowie in der Signaltechnik.

„Wir nehmen die Entscheidung zur Kenntnis, die einen Schlusspunkt hinter ein europäisches Leuchtturmprojekt setzt“, erklärte Siemens-Chef Joe Kaeser schmallippig. Das Nein aus Brüssel zeige, dass Europa eine Strukturreform benötige, um wirtschaftlich in der global vernetzten Welt der Zukunft bestehen zu können.

Sowohl Siemens als auch Alstom haben einen zweiten Anlauf zur Fusion ausgeschlossen. Beide wollen auch nicht mit Bombardier als drittem großen Bahntechnikkonzern in der westlichen Hemisphäre zusammengehen. Bei der Siemens-Bahntechnik, die mit elf Prozent operativer Rendite als profitabelste weltweit gilt, ist ein Börsengang nach dem Vorbild des Siemens-Geschäfts mit Medizintechnik nun die wahrscheinlichste Alternative. Offiziell prüft Siemens noch diverse Optionen.

Siemens und Alstom haben bei ihrem seit 2017 betriebenen Plan, einen deutsch-französischen Airbus der Schiene mit 65.000 Beschäftigten und knapp 16 Milliarden Euro Umsatz zu schmieden mit chinesischer Konkurrenz argumentiert. Denn im Reich der Mitte ist per innerchinesischer Fusion mit CRRC ein Bahntechnikriese entstanden, der es auf doppelt so viel Umsatz bringt wie Siemens und Alstom zusammen.

Vestager konterte dieses Argument mit der Tatsache, dass CRRC in Europa bislang kaum als Anbieter in Erscheinung getreten sei. Siemens und Alstom sowie die Regierungen Deutschlands und Frankreichs betonen dagegen die Überkapazitäten von CRRC, die dazu führen würden, dass die Chinesen bald im großen Stil in EU-Märkte eindringen.

Unabhängige Experten halten das in naher Zukunft für unwahrscheinlich. CRRC verfüge weder über dafür nötige innovative Technik noch intimes Behördenwissen, meint der Technologie-Experte des Münchner Ifo-Instituts für Wirtschaftsforschung, Oliver Falck. Siemens und Alstom wüssten dagegen genau, wie sie die spezifischen und von EU-Land zu EU-Land unterschiedlichen Anforderungen von Bahnbetreibern und Zulassungsinstanzen befriedigen können.

Preislich dürften es Siemens und vor allem Alstom aber schwer haben, sich gegen CRRC zu behaupten. Die hochverschuldeten Chinesen gelten als staatsgelenkt. In den USA, einem technologisch und behördlich weniger anspruchsvollen Bahntechnikmarkt, hat CRRC 2018 im Nahverkehr gegen europäische Konkurrenz alle Aufträge gewonnen. Gleiches ist in Russland und der Türkei geschehen.

Deutsche und französische Politiker kritisierten das Veto der Brüsseler Behörde am Mittwoch scharf. Die Entscheidung schwäche Europa und diene „den wirtschaftlichen und industriellen Interessen Chinas“, urteilte der französische Wirtschaftsminister Bruno Le Maire. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) sagte, es müsse nun über „Änderungen am europäischen Wettbewerbsrecht“ nachgedacht werden. Er kündigte eine gemeinsame Initiative mit Le Maire zu diesem Thema an.

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