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Hamburg rüstet sich für die Fahrverbote.

Diesel-Fahrverbote

Schluss mit Schmutz

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Hamburg führt erste Diesel-Fahrverbote ein. Die FR beantwortet wichtige Fragen zum Thema.

Vom kommenden Freitag an gelten die ersten Fahrverbote, und zwar in Hamburg. Doch das könnte nur der Anfang sein. In vielen anderen Großstädten werden die Pläne für Verkehrsbeschränkungen konkreter, obwohl dies für viele Bürgermeister die Ultima Ratio ist. Eine Hängepartie steht bevor. Doch Umweltschützer machen Druck. Neue Klagen könnten schon bald eingereicht werden.

In welcher Stadt werden die nächsten Fahrverbote für ältere Diesel ausgesprochen?
Das weiß niemand so genau. Fest steht, dass in vielen Städten zumindest an den Vorbereitungen dafür gearbeitet wird – etwa in München, Köln, Berlin, Frankfurt und Stuttgart. Experten in den Rathäusern arbeiten derzeit die schriftliche Begründung eines Urteils des Bundesverwaltungsgerichts (BVG) durch, das im Februar Fahrverbote prinzipiell für zulässig erklärt hat.

Welche Schritte folgen nun?
Viele Kommunen müssen zunächst einmal ihre Luftreinhaltepläne überarbeiten und dort die Fahrverbote als zumindest mögliche Maßnahme für sauberere Luft festlegen. Es geht darum, dass an Dutzenden Messstellen die Grenzwerte für giftige Stickoxide (NOX) massiv überschritten werden. Verursacher sind vor allem Dieselmotoren, die für bis zu drei Viertel der NOX-Emissionen in Städten verantwortlich sind.

Wann werden Straßen gesperrt?
Gleich mehrere Gerichte haben festgestellt, dass Verkehrsbeschränkungen zum Schutz der Bevölkerung schnellstmöglich umgesetzt werden sollen. Allerdings muss dabei laut BVG die Verhältnismäßigkeit gewahrt bleiben. Viele Bürgermeister zögern. Sie befürchten Streit mit ihren autofahrenden Bürgern, mit Pendlern, die von außerhalb kommen, mit deren Arbeitgebern und mit Einzelhändlern, die um ihre Kundschaft fürchten.

So sieht der Deutsche Städtetag zuallererst die Autobauer in der Pflicht, „die Diesel-Fahrzeuge sauberer zu machen“. Viele Selbstzünder erfüllen zwar die Abgasnormen. Doch durch technische Tricks blasen sie im Alltagsbetrieb erheblich mehr NOX in die Luft als zulässig.

Wie lange können Fahrverbote herausgezögert werden?
Das wird gerade informell ausgelotet. Sicher ist, dass Organisationen wie der Bund für Umwelt- und Naturschutz (BUND) und die Deutsche Umwelthilfe das Verhalten der Kommunen beobachten. „Wenn es sein muss, werden wir rechtliche Schritte prüfen“, sagt Jens Hilgenberg vom BUND. Es gehe darum, endlich durchzusetzen, dass gesetzliche Bestimmungen eingehalten werden.

Welche Rolle spielt die EU-Kommission?
Auch Brüssel setzt die Städte indirekt unter Druck. Die Kommission betreibt ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland. Es droht ein Bußgeld in dreistelliger Millionenhöhe. Sollte die Strafe verhängt werden, müssten Kommunen und Landesregierungen dafür geradestehen.

Sind Fahrverbote sinnvoll?
Das Hamburger Beispiel bringt nur relativ wenig. Lediglich Abschnitte von Straßenzügen sollen für Lkw und ältere Diesel-Pkw gesperrt werden. Schmutziger Verkehr wird verlagert. Im besten Fall tritt so eine Art Verdünnungseffekt ein. Sinnvoll seien nur großflächigere Fahrverbotszonen, so Hilgenberg. Letztlich müsse es darum gehen, den Individualverkehr mit Verbrennungsmotoren in Innenstädten deutlich zu reduzieren. Doch genau dieses hochsensible Thema wollen viele Bürgermeister nicht anpacken.

Gibt es Alternativen zur Sperrung von Straßen für Dieselautos?
Auch das wird derzeit in vielen Kommunen geprüft. Die Rede ist viel ist von intelligenter Verkehrssteuerung und vom Einsatz von Elektrobussen. Das kann aber eher langfristig wirken. Was kurzfristig wirkt: Wo Grenzwertüberschreitungen relativ geringfügig sind, ist es denkbar, in der Nähe von Messstationen durch Geschwindigkeitsbeschränkungen oder die Verringerung von Fahrbahnen die Vorgaben zu erreichen. Allerdings könnte dies für Ärger mit Umweltschützern sorgen.

Wie sollen Fahrverbote überprüft werden?
Das ist eines der größten Probleme. Die Hamburger Polizei hat angekündigt, dass es in der ersten Zeit Schwerpunktkontrollen geben soll. Später will man stichprobenartig überprüfen. Bei Verstößen fallen pro Pkw 25 Euro, bei einem Lkw 75 Euro an. Das Verbot gilt für Fahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 1 bis Euro 5. Nur Euro-6-Autos, das ist die neueste Norm, sind ausgenommen. Doch einem Auto sieht man nicht an, unter welche Norm es fällt. Die Überprüfung ist aufwendig. Deshalb wird von Umweltschützern, aber auch vom Städtetag, die Einführung einer Blauen Plakette gefordert, die an Windschutzscheiben in alle Autos geklebt werden soll, die in die Fahrverbotszonen einfahren können. Die Bundesregierung lehnt diese Plakette ab. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) befürchtet eine „Quasi-Enteignung“ von Autofahrern, die die Plakette nicht erhalten. Deren Autos würden an Wert verlieren, da sie nicht mehr in die neuen Umweltzonen fahren dürfen.

Was könnten die Kriterien für eine Blaue Plakette sein?
Weit verbreitet ist die Forderung, dass die Plakette an Diesel-Fahrzeuge vergeben wird, die der Euro-6-Norm entsprechen. Die blasen offiziell noch 80 Milligramm NOX pro Kilometer in die Luft. Bei Benzinern wird dieser Wert schon bei Euro 4 erreicht.

Umweltschützer machen sich sogar für Euro-6-Temp stark. Das erreichen aber nur wenige ganz neue Fahrzeuge – für die „Temp“-Norm gelten die bislang strengsten Prüfkriterien.

Welche Möglichkeiten bestehen für ältere Dieselfahrzeuge, Euro 6 noch zu erreichen?
Ein zusätzlicher Katalysator kann installiert werden. Das ist aber nur für Euro-5-Autos technisch möglich und kostet dann zwischen 1500 und 3500 Euro pro Fahrzeug. Seit Monaten wird über diese Hardware-Nachrüstung diskutiert, vor allem darüber, wer die Kosten übernehmen soll. Die Bundesregierung hat sich bislang nicht festgelegt. Städtetag und Umweltschützer fordern, dass die Autobauer zahlen sollen. Diese wollen davon nichts wissen. Sie bezweifeln überdies, dass das problemlos möglich ist. Unter anderem der ADAC hat aber die Umsetzbarkeit nachgewiesen. Bei der Finanzierung prüft die Bundesregierung staatliche Subventionen. Für Euro-4-Diesel und darunter gibt es keine Möglichkeit zur Nachrüstung.

Wäre die Blaue Plakette für Euro-6-Autos eine rechtssichere Regelung?
Vermutlich nicht. Es gibt ältere Euro-5-Autos, die im Alltagsbetrieb weniger NOX in die Luft blasen, als Euro-6-Fahrzeuge. Womöglich könnten Besitzer der älteren Diesel vor Gericht einfordern, dass auch sie die blaue Plakette erhalten.

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