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Ausnahme Kia: Der südkoreanische Hersteller konnte im ersten Quartel den Profit steigern.

Autobranche

Runter von der Überholspur

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Die Gewinne der weltgrößten Autokonzerne brechen ein – jetzt werden die Karten neu gemischt.

Eine große Autofusion ist fürs Erste gescheitert, doch nach Überzeugung von Constantin Gall, Autoexperte bei der Unternehmensberatung Ernst & Young (EY), ist es nur eine Frage der Zeit bis zum nächsten Anlauf. „Es steht eine Marktbereinigung bevor“, ist sein Rückschluss aus den jüngsten Geschäftszahlen der Autoindustrie. Im ersten Quartal seien Fahrzeugabsatz und Gewinnmargen der meisten Hersteller geschrumpft, „die Profitabilität sinkt auf breiter Front“. Zusammen mit dem grundlegenden Umbruch der Industrie werde das manchen bis jetzt noch selbstständigen Hersteller in den nächsten Jahren überfordern.

Die Konsequenzen daraus hat bereits Fiat Chrysler (FCA) gezogen. Der italienisch-amerikanische Konzern bot Renault eine Fusion an, die allerdings schon vor den ersten Verhandlungen auf Managementebene scheiterte: Der französische Staat, der Großaktionär bei Renault ist, soll schon im Vorfeld detaillierte Bedingungen für ein künftiges Gemeinschaftsunternehmen gestellt haben. FCA äußerte sein Missfallen ausdrücklich, Renault zwischen den Zeilen – aber ebenfalls so erkennbar, dass in der Branche mit einem weiteren Anlauf gerechnet wird. Denn nicht einmal die größten Konzerne können die anstehenden Herausforderungen bei Digitalisierung und Elektroantrieb allein bewältigen.

Die Abschwächung des Geschäfts erhöht den Druck. Gall erwartet verstärkte Preiskämpfe, in der Folge schrumpfende Gewinne – und damit akute Probleme für alle Hersteller, die ohnehin geschwächt sind. Für die ebenfalls nötigen Zukunftsinvestitionen wird es dann oft nicht reichen – mit Folgen: Wer bei E-Mobilität und autonomem Fahren nicht zur Spitze gehöre, „droht unter die Räder zu geraten“, sagt Gall. Also werden Partner gesucht, die auf dem einen oder anderen Gebiet besser sind. So ist Renault stark in der Elektromobilität und FCA in den USA bei SUV. „Der Trend geht hin zu mehr Kooperationen und sehr weitgehenden Partnerschaften, um die explodierenden Kosten in der Automobilindustrie besser in den Griff zu bekommen“, sagt Gall.

Einige der heute noch eigenständigen Autokonzerne werden nach seiner Überzeugung in zehn Jahren nur noch als Marke innerhalb eines Megakonzerns existieren. Namen nennt der Berater nicht, aber in der Branche werden immer die gleichen erwähnt: Neben Fiat Chrysler gelten vor allem Suzuki und Honda als Kandidaten. Beide sind zu klein, um alle Herausforderungen gleichzeitig zu stemmen – und zu groß für eine lukrative Nische.

Im ersten Quartal litten der EY-Studie zufolge vor allem die operativen Gewinne der japanischen Hersteller unter den schwierigeren Rahmenbedingungen. Ihr Gesamtgewinn sei gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 40 Prozent eingebrochen. Aber auch die deutschen Konzerne ließen mit einem Minus von fast 30 Prozent erheblich Federn. Weltweit habe unter den großen Anbietern nur der koreanische Hyundai-Konzern mit der Tochter Kia den Gewinn im Jahresvergleich leicht gesteigert. Sie verkauften auch mehr Autos, während der Weltmarkt um sechs Prozent schrumpfte.

Vor allem das Ende des langen Booms in China traf die Branche, und so musste der dort besonders aktive VW-Konzern die Führung auf dem Weltmarkt abgeben: Weltweit die meisten Autos verkaufte im ersten Quartal Toyota.

Trotz der wachsenden Probleme hat die Branche ihre Investitionen in Forschung und Entwicklung nach EY-Rechnung gesteigert. Der VW-Konzern mit seinen zwölf Marken habe von Januar bis März 3,2 Milliarden Euro in diesem Bereich investiert, beim genauso großen und deutlich profitableren Toyota-Konzern seien es knapp zwei Milliarden gewesen. „Die hohen Innovationsausgaben drücken auf die Marge – aber sie sind alternativlos“, sagt Gall.

Doch selbst die größten Hersteller schaffen das nicht mehr allein. Früher schlossen sie sich zusammen, um mit größeren Stückzahlen günstigere Einkaufspreise bei Zulieferern zu bekommen. Heute gibt es eine Reihe andere Motive zur Kooperation, die nicht zwingend zur Fusion führen muss. So reden VW und Ford über fast alles miteinander: Es geht um gemeinsamen Bau leichter Nutzfahrzeuge, die Verwendung der VW-Elektroplattform bei Ford, die Lieferung des Vernetzungs-Know-how von Ford an VW und nicht zuletzt um besseren VW-Zugang zum US-Markt. Nur um eins geht’s nicht: Fusion oder irgendeine Kapitalverflechtung auf Konzernebene stünden nicht zur Debatte, so VW-Chef Herbert Diess.

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