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Immerhin 20 Prozent weniger Treibstoff als ein herkömmlicher Mittelstrecken-Jet verbraucht die Innovation der kanadischen Bombardier.
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Immerhin 20 Prozent weniger Treibstoff als ein herkömmlicher Mittelstrecken-Jet verbraucht die Innovation der kanadischen Bombardier.

Konkurrenz auf dem Markt der Flugzeugbauer

Revolution auf der Mittelstrecke

  • Frank-Thomas Wenzel
    VonFrank-Thomas Wenzel
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Jahrelang haben Boeing und Airbus das Geschäft mit großen Passagierjets kontrolliert. Doch nun greifen Newcomer an. Experten erwarten härteren Wettbewerb. Entscheidend wird sein, wer sich in China  durchsetzt. Dort tritt ein staatlich kontrollierter Flugzeugbauer an.

Es war ein Tag der Freude. Die Bombardier-Mitarbeiter jubelten und lagen sich in den Armen. Und das alles nur, weil ein Flugzeug abgehoben, eine Runde geflogen und wieder gelandet war. Bejubelt wurde am 16. September auf dem Flughafen Montreal-Mirabel der Erstflug eines Jets, der auf den ersten Blick – bis auf die nach unten gezogene Nase – wie eine normale Mittelstreckenmaschine aussieht. Es handelt sich um den Prototyp der C-Series von Bombardier.

Derzeit steigt die CS 100 relativ regelmäßig zu Testflügen auf. Was da passiert hat das Zeug dazu, als Startpunkt einer Revolution in die Geschichte der Luftfahrt einzugehen – als Anfang vom Ende der Dominanz von Boeing und Airbus, die sich den Markt bei den größeren Passagiermaschinen bislang aufteilen. „Das Duopol wird aufgesprengt“, sagt Sebastian Hein vom Bankhaus Lampe.

20 Prozent weniger Sprit

Losgetreten hat das alles der US-Triebwerksbauer Pratt & Whitney. Gemeinsam mit ihrem deutschen Partner MTU konstruierten die Amerikaner einen Motor mit Superturbo-Effekt, der sparsam und gleichzeitig leise ist. Genau das, was Airlines weltweit wollen. Das Problem war nur, dass das Duopol zunächst kein Interesse an den Triebwerken hatte. Airbus und Boeing waren vor zwei, drei Jahren vor allem damit beschäftigt, neue Langstreckenflieger zu entwickeln. Also landete der Motor von Pratt &Whitney bei Bombardier.

Die Kanadier haben sich bei kleinen Regionaljets einen Namen gemacht und versuchen seit geraumer Zeit in der nächst höheren Kategorie, den Maschinen mit 100 bis 150 Sitzplätzen und einem Mittelgang (Single Aisle), einen Fuß in die Tür zu bekommen. Also wurde für die Superturbo-Motoren, Pure Power genannt, ein komplett neues Flugzeug konstruiert, das 20 Prozent weniger Sprit verbraucht, unter anderem dank Flügeln aus leichtem Verbundstoffen und optimierter Aerodynamik – deshalb die nach unten gezogene Nase.

Hoher Preisdruck

Inzwischen setzen weitere Herausforderer auf Pure Power. Mitsubishi (Japan), Irkut (Russland), Embraer (Brasilien) und andere tüfteln an neuen Mittelstreckenmaschinen. Und das amerikanisch-französische Konsortium CFM International hat mit den Leap-Triebwerken ein ähnlich sparsames Konkurrenzprodukt entwickelt. Damit will unter anderem der staatliche chinesische Flugzeugbauer Comac den Mittelstreckenjet C 919 ausstatten.

Die Luftfahrtbranche ist derzeit heftig in Bewegung. „Neue Konkurrenten werden sich – zumindest langfristig – in der Kategorie der Mittelstreckenflugzeuge einen spürbaren Marktanteil sichern. Der dürfte für alle zusammen in jedem Fall im zweistelligen Bereich liegen“, sagt Cay-Bernhard Frank von der Unternehmensberatung A.T. Kearney. Das wird Konsequenzen auch für die Duopolisten haben: „Es wird bei den Single-Aisle-Maschinen einen höheren Preisdruck geben.

Davon können die Airlines profitieren“, betont Hein. Der Listenpreis für ein Exemplar der C-Serie liegt jedenfalls bei mindestens 53 Millionen Dollar. Aber die Kanadier selbst stehen unter Preisdruck, können ihre Novität wohl nur mit viel Rabatt loswerden.

Skepsis bei C-Serie

Derzeit läuft die heiße Phase der Vermarktung. Immerhin gab Iraqi Airways vor einigen Tagen eine Vorbestellung für fünf Maschinen ab. Bombardier hat bislang nur 177 feste Bestellungen in der Tasche. Ursprünglich war geplant, dass es Ende 2013 schon fast 300 sind.

Was ist passiert? Das Duopol hat zurückgeschlagen. Airbus offeriert eine aufgefrischte Version der A320-Familie – unter der Bezeichnung Neo wahlweise mit dem Pure Power- oder dem Leap-Motor. Letzterer wird ausschließlich bei der Boeing 737 Max eingesetzt. Die Kunden können von diesen Maschinen nicht genug kriegen. Airbus hat für den Neo bislang rund 2500 Bestellungen verbucht, bei der 737 Max sind es mehr als 1500.

Zur starken Konkurrenz kommt für Bombardier, dass viele Airlines immer skeptischer auf die C-Serie blicken, weil sich die Flugtests, die nach dem Erstflug folgten, hinziehen. Bombardier-Manager Philippe Poutissou spricht aber nach wie vor davon, dass für die Erprobung zwölf Monate geplant seien. Die Auslieferung der ersten Maschinen wäre also Herbst 2014. Viele Branchenkenner erwarten aber, dass dieser Zeitplan nicht zu halten ist, dass die C-Serie erst 2015 in Dienst gestellt wird. Damit hätte Bombardier einen Vorteil verspielt. Die Kanadier wollten eigentlich die ersten sein, die die neuen Spritsparer liefern können. Doch 2015 will Airbus auch schon den Neo ausliefern.

China in 20 Jahren Weltmarktführer

Die Revolution wäre also aufgeschoben, aber nicht aufgehoben. So sieht Frank große Chancen für Newcomer im US-Geschäft. „Denn dort gibt es großen Nachholbedarf bei spritsparenden Flugzeugen für kurze und mittlere Strecken.“ Doch die Experten sind sich einig, dass sich das Geschick der Branche anderswo entscheidet: in China. Der Markt in der Volksrepublik wird in 20 Jahren der mit Abstand größte der Welt sein.

Dort wird die staatlich unterschützte C 919 auf die Startbahn rollen. Deren Entwicklung hinkt zwar auch weiter hinter dem ursprünglichen Zeitplan her – die Maschine wird wohl erst im neuen Jahrzehnt fertig. Aber man dürfe dieses Projekt nicht unterschätzen, sagt Analyst Hein. Denn die Regierung habe Ehrgeiz, „die C 919 zu einem Exportschlager zu machen.“ Frank stimmt zu: Langfristig werde der Flieger eine ernsthafte Bedrohung – auch für Airbus.

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