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Schifffahrt an der Elbemuendung in Cuxhaven.

Grünere Schifffahrt

Reeder kämpft für Tempolimit auf den Weltmeeren

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Der französische Reeder Philippe Louis-Dreyfus macht sich für ein internationales Tempolimit auf den Weltmeeren stark. Das soll die klimaschädlichen Emissionen der Containerschifffahrtsenken. Doch mächtige Staaten leisten Widerstand.

Von seinem Eckbüro im dritten Stockwerk blickt Philippe Louis-Dreyfus direkt auf die Seine, hier im Pariser Vorort Suresnes. Sein innerer Horizont reicht aber viel weiter – über die Weltmeere. „Ich denke als Erdenbürger“, sagt der weißhaarige Mann, dem man seine 74 Jahre nicht ansieht. Natürlich denkt er auch ans Geschäft und an das Familienunternehmen, das er in fünfter Generation leitet. Aber er predigt in seiner Branche seit einem Jahrzehnt, dass der Umweltaspekt in der internationalen Schifffahrt immer wichtiger wird: „Wenn wir Reeder die Dinge nicht selber in die Hand nehmen, werden uns die Behörden bald dazu zwingen.“

Der Reeder, der in seinem Büro gerne sein Fallschirmjäger-Käppi oder Bilder von seiner Rugby-Zeit zeigt, würde sich nicht als „Grünen“ bezeichnen. Aber man spürt es förmlich, der oberste Kapitän von gut hundert Schiffen auf allen Ozeanen will etwas zur Erhaltung des Planeten beitragen.

Was die Verantwortung seiner Branche anbelangt, spricht der freundliche Vorsteher der drittgrößten französischen Reederei Louis-Philippe Armateurs (LDA) Klartext. Etwa, dass der Treibstoff, den 60 000 Frachter rund um den Erdball verbrennen, äußerst schmutzig bleibt. Denn er gehört zur tiefsten Kategorie raffinierten Öls, und der geschwängerte Rauch wird oft ohne Emissionsfilter in die Luft abgegeben.

Philippe Louis Dreyfus.

Bisher, so Louis-Dreyfus, habe sich die Branche mit dem Argument verteidigt, dass sie pro Gütertonne viel weniger CO2 ausstoße als andere Transportmittel. Das stimmt aber nur, weil Flugzeuge oder Lastwagen naturgemäß viel kleinere Gewichtsmengen verfrachten und entsprechend hohe Vergleichszahlen aufweisen. In absoluten Zahlen gehörten die Ozeandampfer zu den schlimmsten Dreckschleudern des Planeten. Allein die europäischen Schiffe produzieren laut EU-Statistik mehr CO2 als ganz Tschechien. Europas bedeutendste Reederei MSC liegt diesbezüglich noch vor der größten europäischen Fluggesellschaft Ryanair.

Aber Philippe Louis-Dreyfus weiß Abhilfe. „Die von unseren Frachtschiffen bereits praktizierte Lösung ist ganz einfach“, erklärt er. „Wir senken die Geschwindigkeit auf den internationalen Routen um etwa zwei Knoten. Das klingt nach wenig, doch die Einsparung ist gewaltig.“ Der Reeder aus Leidenschaft zeigt dies am Beispiel jener Frachtschiffe, die wegen ihrer Ausmaße nicht durch den Suez- oder Panamakanal passen; sie müssen Afrika via Kap der Guten Hoffnung umfahren und heißen deshalb „Capesize“ (wörtlich: Kap-Größe). 1700 dieser 300 Meter langen Ungetüme verkehren weltweit. Sie transportieren unverpackte Rohstoffe wie Eisenerz – fast 70 Prozent des verschifften Welthandels. Bei einer normalen Geschwindigkeit von 15 Knoten (27 km/h) verbraucht ein solcher 180.000-Tonner 55 Tonnen Schweröl am Tag. Bei zwölf Knoten fällt die Menge auf weniger als die Hälfte, nämlich 25 Tonnen, rechnet Louis-Dreyfus vor. „20 Prozent langsamer bedeutet unter dem Strich 55 Prozent weniger Schadstoffe.“

Das Problem ist natürlich der Zeitverlust. Er liegt im Rahmen, findet Louis-Dreyfus: „Von Brasilien nach Japan wäre ein Schiff nicht 25, sondern 29 Tage unterwegs. Die Einsparung an Treibstoff, dem mit Abstand teuersten Posten beim Transport, würde die zeitlichen Mehrkosten mehr als aufwiegen.“

Die Idee ist nicht neu – und hat sich bereits bewährt. Nach der Finanz- und Asienkrise, als die Frachtpreise fielen und Öl teurer wurde, drosselten große Reedereien die Geschwindigkeit ihre Schiffe selbst, um billiger zu transportieren. „Da die ganze Branche zu dieser Maßnahme griff, mussten sich die Kunden wohl oder übel auf die längeren Transportzeiten einstellen“, erinnert sich Louis-Dreyfus. „Und es gelang ihnen problemlos – weil der erhöhte Zeitaufwand für alle galt.“

Dass sich die Kunden aus ökologischen Rücksichten gedulden würden, ist weniger sicher. Auch leidet die Branche unter Überkapazitäten, weshalb die Rohstoffeigner genug Druckmittel haben, um eine schnelle Lieferung zu verlangen. Für Louis-Dreyfus ist deshalb eine weltweit verbindliche Lösung nötig.

Anordnen kann sie nur die internationale Schifffahrtsorganisation IMO. Als Vorsitzender des weltweiten Branchenvereins Bimco bis 2017 machte Louis-Dreyfus Stimmung für sein Projekt. Containerschiffe sind davon ausgenommen: Sie stehen unter Zeitdruck und haben schon mit Tiefstpreisen zu kämpfen – der Transport eines Fernsehgerätes von Tokio nach Rotterdam kostet heute gerade mal einen Euro.

„Entgegen einer verbreiteten Meinung machen die Containerschiffe allerdings weniger als 30 Prozent des internationalen Frachtverkehrs aus“, relativiert Louis-Dreyfus. Doppelt so viel entfällt auf die Schüttguttransporter, die ihre Ware direkt in ihre Bäuche laden, ob nun Capesize oder nicht.

Ausgenommen wären auch Passagier- und Kreuzfahrtschiffe, denn sie folgen eigenen Zeitplänen. Aber sie fallen weniger ins Gewicht, und Louis-Dreyfus glaubt, dass sie dem Beispiel der Rohstofffrachter folgen würden. Und der öffentlichen Meinung.

Im vergangenen Sommer überzeugte der agile Reeder bereits den französischen Präsidenten Emmanuel Macron, das Thema auf dem G7-Gipfel in Biarritz vorzubringen. Ende 2019 gewann der Franzose die Reeder Griechenlands – die Nummer eins der internationalen Handelschifffahrt – für seine Initiative.

Das war eine Wende. Eigentlich sollte nun alles sehr rasch gehen: Im März könnte die IMO bei ihrer nächsten Tagung eine generelle Einschränkung der Geschwindigkeit oder zumindest der Motorleistung – was nach Louis-Dreyfus auf dasselbe hinausliefe – anordnen.

Doch es gibt Widerstand von mächtigen Staaten wie Brasilien, Saudi-Arabien und den USA. Louis-Dreyfus sagt auch, warum: Brasilien befürchtet einen Wettbewerbsnachteil, weil sein Eisen eine viel längere Strecke nach China oder Japan zurücklegen muss als etwa die Konkurrenz aus Australien. Und die Saudis sind zu stark auf ihre Öltanker angewiesen, um sie zu bremsen. „Und die Amerikaner hintertreiben unter Donald Trump sowieso jede Maßnahme gegen die Klimaerwärmung“, sagt der Franzose.

Deshalb glaubt er nicht, dass die IMO schon im März eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf den Frachtrouten verkünden wird. Zumal die UN-Unterorganisation auf den 1. Januar bereits den Schwefelgehalt im Schiffsöl von 3,5 auf 0,5 Prozent gesenkt hat. Das kommt die Reeder teuer zu stehen.

Louis-Dreyfus will auf jeden Fall weiterkämpfen für seine Idee. Denn momentan gebe es keine Alternative, meint er: Großsegel oder Sonnenkollektoren seien ineffizient, Gas- und Wasserstoffantrieb zwar eine große Hoffnung, aber noch lange nicht einsatzfähig. Deshalb findet er: Je schneller die Welttemperaturen steigen, desto langsamer sollte die Welthandelsflotte fahren. Und zwar sofort.

Von Stefan Brändle

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