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So könnte er aussehen: der E3-Way in Schanghai.

Mobilität

Der Radweg der Zukunft

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In Zusammenarbeit mit chinesischen Studenten hat BMW ein neues Verkehrssystem für die Metropole Shanghai erdacht - extra für E-Bikes. Das Projekt zeigt auch hierzulande Wege zu einer Mobilitätsrevolution.

Es ist eine Mobilitätsrevolution im Stillen. Elektrofahrräder setzen sich immer stärker durch. Sie können einen Großteil des Autoverkehrs ersetzen. Ausgerechnet der Autobauer BMW hat zusammen mit renommierten Wissenschaftlern für die chinesische Metropole Schanghai durchdekliniert, wie ein effizientes und sicheres E-Velo-System aussehen könnte – inklusive einer eigenen Fahrbahn auf Stelzen. 

Die Zahlen des Zweirad-Industrie-Verbandes (ZIV) sprechen eine eindeutige Sprache. Im ersten Halbjahr wurden 540 000 Fahrräder mit E-Hilfsmotor hierzulande abgesetzt. Der ZIV rechnet damit, dass 680 000 Exemplare im gesamten Jahr verkauft werden, was einem Plus von zwölf Prozent entsprechen würde. Wobei mehr als 90 Prozent sogenannte Pedelecs sind, deren Tretunterstützung bis 25 Stundenkilometer geht. 

Ein Boom, der seit Jahren anhält, verstärkt sich. Nicht nur hierzulande. In China feiert gerade das Zweirad ein Comeback, sowohl das mit schierer Muskelkraft als auch das mit elektrischer Energie angetriebene. Der Hauptgrund: In extrem schnell wachsenden Megastädten kollabiert der Autoverkehr mindestens zweimal täglich: morgens und am frühen Abend. Viele Mitarbeiter des BMW-Technologie-Büros in Schanghai sind selbst davon betroffen – 90 Minuten Fahrtzeit für zwölf Kilometer, damit muss ein Pendler in der Stadt mit 25 Millionen Einwohnern kalkulieren. 

Komplett neues Verkehrssystem

Was tun? Im Tech-Office wurde gemeinsam mit Forschern und Studenten der örtlichen Tongji-Universität der „BMW Vision E3 Way“ ersonnen. Es ist ein neues komplettes Verkehrssystem. Drei E stehen für electric, efficient und elevated (erhöht). Das Konzept ist maßgeschneidert für Schanghai. „Doch wir halten es auch für übertragbar auf andere Städte“, sagt Rainer Daude, der bei BMW für Sonderprojekte und Mobilitätskonzepte zuständig ist.

Kernstück ist eine um die fünf Meter hohe Trasse auf Stelzen, die direkte Verbindungen zwischen wichtigen Verkehrsknotenpunkten schaffen soll. Es gibt keine Ampeln, die Ein- und Ausfahrten sind wie bei Autobahnen konstruiert. So kann sich der Radler ein- und ausfädeln in den fließenden Verkehr, der auf 25 Stundenkilometer beschränkt ist.

Die Tongji-Wissenschaftler haben zwei Stelzenstrecken (8,9 und 11,4 Kilometer lang) exemplarisch geplant, die mitten durch das Zentrum von Schanghai führen und unter anderem an Einkaufszentren angebunden sind. 

Trasse soll nicht nur trocken, sondern auch wohltemperiert sein

Auf den E3-Way sollen ausschließlich elektrisch angetriebene Zweiräder dürfen, „um Kollisionen sowohl mit Autos als auch mit nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmern“ auszuschließen. Um Sicherheit und Komfort noch zu steigern, soll die Trasse auf Stelzen überdacht werden: Skizzen zeigen runde Glasdächer. Ein Kühlsystem mit gereinigtem Regenwasser könnte für angenehme Temperaturen sorgen – in der Stadt wird es im Sommer bis zu 45 Grad heiß. Das Regenwasser könne zudem nachts zum Reinigen der Fahrbahn verwendet werden. 

Und was macht der Schanghaier, der kein E-Zweirad besitzt? Der kann sich eins leihen. Mehrere Stationen fürs Bikesharing sind an den Strecken vorgesehen, dort befinden sich auch Ladestationen. Es dürfte kein Zufall sein, dass BMW Anfang nächsten Jahres den X2-City auf den Markt bringt – einen Tretroller mit E-Motor. Der könnte künftig an Leihstationen stehen. „Es geht darum, dem emissionsfreien Verkehr auf zwei Rädern neuen Raum zu geben“, sagt Markus Seidel, Leiter des BMW-Tech-Office in Schanghai.

Dabei soll auch moderne IT-Technik mit künstlicher Intelligenz zum Einsatz kommen, die den Verkehr auf dem E3-Way so steuert, dass es immer flüssig vorwärts geht. So könnte sich die Zwölf-Kilometer-Strecke zur Arbeit von anderthalb Stunden dann womöglich auf gut 30 Minuten verkürzen lassen: Zeitersparnis, die einen Gewinn an Lebensqualität bringt. 

Das macht deutlich, dass der E3-Way auch das Zeug zu einem funktionierenden Geschäftsmodell hat. Denn nicht wenige Berufspendler in der chinesischen Metropole dürften bereit sein, für die Nutzung der Transrapidstrecke einiges zu zahlen. Wobei bei BMW-Managern und Tongji-Wissenschaftlern von einer Vermarktung des Konzepts noch keine Rede ist. Es habe mit der Schanghaier Stadtregierung noch keine Gespräche über eine Umsetzung der neuen Infrastruktur gegeben, heißt es. 

Fahrradclub will Platz beim Autoverkehr abzwacken

Offen ist auch, ob das Konzept auf deutsche Städte übertragbar ist. Immerhin aber hat das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) bei dem Langzeittest „E-Bike-Pendeln“ mit 324 Teilnehmern in Berlin herausgefunden, dass Pedelecs bei fast 60 Prozent der gefahrenen Wege das Auto ersetzten. Bei Entfernungen bis zu 15 Kilometer war das Rad mit Hilfsmotor für die Nutzer attraktiver als der Pkw, und es wurde überraschenderweise als Ganzjahresfahrzeug eingesetzt. Nur bei Eis und Schnee blieb es stehen. Da steckt viel Potenzial drin. Dass es noch nicht gehoben wurde, habe viel damit zu tun, dass es an sicheren „Abstellanlagen“ für die teuren Elektrofahrräder mangele, so Martina Hertel vom Difu. Hinzu komme die vielerorts fehlende Radverkehrsinfrastruktur. 

Brauchen wir also auch die Radwege auf Stelzen? Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) ist da sehr skeptisch. Zwar benötige man „für mehr und guten Fahrrad- und Pedelecverkehr einfach Platz“, so ADFC-Sprecherin Stephanie Krone. Der müsse aber dem Autoverkehr abgezwackt werden. Denn es gehe hierzulande darum, Verlagerungseffekte zu ermöglichen. Kopenhagens Stadtregierung etwa widmet seit den 1970er Jahren jährlich etwa drei Prozent des Verkehrsraums für Autos zu Radspuren oder Plätzen um. Mit dem Effekt, dass mehr als 40 Prozent der Kopenhagener mit dem Rad zur Arbeit fahren. In Deutschland sind es laut ADFC gerade mal zehn Prozent. 

Extra Bauwerke für den Radler und Fußgänger brauche es nur in Einzelfällen, betont Krone. Etwa wenn es ansonsten Konflikte mit starkem Autoverkehr gäbe. Als Beispiel nennt die Rad-Lobbyistin den Hovenring in der Nähe von Eindhoven, ein spektakulärer, an einem Pylon aufgehängter Kreisel, der ermöglicht, dass Velos sicher und komfortabel über den Köpfen der Autofahrer eine stark befahrene, mehrspurige Kreuzung überwinden. Vorbildlich sind in den Augen der ADFC-Sprecherin auch die niederländischen Radschnellwege, die mittels Brücken und Unterführungen vom kreuzenden Autoverkehr getrennt werden.

Auch in Deutschland könnte so etwas verstärkt realisiert werden. Krone erinnert dabei an viele ehemalige Bahntrassen, die „ohne riesigen Aufwand in komfortable Radwege umgebaut werden könnten“. Die ADFC-Sprecherin lobt aber auch BMW. Die Autoindustrie müsse sich als Vordenker und Dienstleister für eine neue Mobilität neu erfinden. „Da geht BMW wirklich vorneweg.“

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