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Für Autobauer mit kleineren Marktanteilen werde es dann deutlich schwerer, sich zu behaupten.

Fusion

Opel könnte der Verlierer sein

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Klimakiller, Diesellüge, Innovationsschwäche: Mit der geplanten Fusion reagieren Opel-Mutter PSA und Fiat-Chrysler auf die Probleme der Autobranche.

Als vor Monaten die ersten Gerüchte über eine Fusion von PSA und Fiat Chrysler (FCA) die Runde machten, war allen Branchenkennern sofort klar, wer an der Spitze des neuen Konzerns stehen würde: Carlos Tavares. Jetzt ist der ehrgeizige Portugiese am Ziel. Der amerikanisch-italienische Konzern und die Peugeot Société Anonyme haben am Donnerstag ihre Fusion angekündigt. Tavares (Jahrgang 1958) hat damit sein Meisterwerk abgeliefert. Mit dem Zusammenschluss sollen sogenannte Synergien von jährlich 3,7 Milliarden Euro erreicht werden.

Das sind Kostensenkungen, die vor allem mit einem gemeinsamen Einkauf von Komponenten angestrebt werden. Das geht aber nur, wenn die Fahrzeuge auf gleichen Plattformen, also mit weitgehend identischen Baukastensystemen hergestellt werden. Dies hat Tavares schon nach der Übernahme von Opel vor gut zwei Jahren bei dem Rüsselsheimer Autobauer zügig auf den Weg gebracht.

Die Fahrzeuge mit dem Blitz werden künftig mit weitgehend französischer Technik unterwegs sein. Überdies setzte Tavares ein hartes Kostensenkungsprogramm zum Zweck durch, das auch mit Gehaltseinbußen für viele Beschäftigte verbunden ist. Zugleich unterzeichneten in den deutschen Werken mehr 6000 Beschäftigte Verträge mit Regelungen über Vorruhestand, Altersteilzeit und Abfindungen. So hat es Opel nach vielen Jahren mit Fehlbeträgen wieder in die schwarzen Zahlen geschafft.

Nach Ansicht von Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg-Essen drohen nun weitere Einschnitte bei dem traditionsreichen hessischen Unternehmen. „Eine Entwicklungsabteilung wird künftig in Rüsselsheim nicht mehr benötigt“, sagte Dudenhöffer dem Redaktionsnetzwerk Deutschland. Der neue Konzern werde künftig vermutlich in Frankreich und in Turin an Innovationen arbeiten.

Über die Zukunft des Opel-Entwicklungszentrums in Rüsselsheim, in dem einst mehr als 7000 Frauen und Männer arbeiteten, wird seit Monaten gestritten. Teile wurden bereits an den Dienstleister Segula verkauft.

Ungewisse Zukunft: fabrikneue Opel im Werk in Ellesmere Port in Nordwestengland.

Dudenhöffer fragt sich auch, was mit den Überkapazitäten bei Opel werden soll – Anfang Oktober wurde mangels Arbeit im Rüsselsheimer Stammwerk Kurzarbeit eingeführt. Auf Autos für die Premiumkategorie könnten die Rüsselsheimer jedenfalls jetzt nicht mehr hoffen. Dafür würden wohl die Marken Alfa Romeo und Maserati demnächst zuständig sein, so Dudenhöffer. Es blieben die Volumenmodelle für den Massenmarkt. Da müsse die deutsche PSA-Tochter aber künftig mit der internen Konkurrenz der Fiat-Werke in Italien zurecht kommen. Trotz des Neins zu Werksschließungen stellt sich nicht nur für Dudenhöffer die Frage, was vor allem in den kleineren Werken in Kaiserslautern und in Eisenach künftig gefertigt werden soll.

Jörg Köhlinger, Leiter des IG-Metall-Bezirks Mitte, verwies in einer ersten Stellungnahme darauf, dass durch den im vorigen Jahr geschlossenen Zukunftstarifvertrag betriebliche Kündigungen an allen deutschen Opel-Standorten bis Ende Juli 2023 ausgeschlossen sind. Allerdings hatte Köhlinger noch tags zuvor angemahnt, dass die von PSA bislang vorgelegten Investitionslisten nicht ausreichten, um den Bestand der Werke zu erhalten und die Beschäftigung dort zu sichern. Die IG Metall hat in der Vergangenheit wieder massiv Ärger mit den französischen Managern gehabt. Ihnen wurde vorgeworfen, mit verdeckten Karten zu spielen, auch um einen Stellenabbau durchzusetzen, der über die eigentlich vereinbarten Dimensionen hinausging.

Köhlinger bezeichnete nun Spekulationen über negative Folgen der Fusion als „kontraproduktiv und schädlich“. Indes gehen Branchenkenner davon aus, dass die Opel-Sanierung die Blaupause für eine Restrukturierung der Werke in Italien und in den USA werden könnte.

Bei FCA ist nach dem plötzlichen Tod des Konzernchefs Sergio Marchionne im vorigen Jahr eine Art Vakuum entstanden. Marchionne hatte Fiat vor der Pleite gerettet. Er hatte 2009 mit US-Präsident Barack Obama einen Deal zur Übernahme von Chrysler ausgehandelt und bekam den US-Autobauer, der schwer angeschlagen war, quasi geschenkt. Allerdings unter der Bedingung, die Werke in den USA wieder flott zu machen. Fast alle verfügbaren Mittel wurden dafür verwendet, die europäischen Geschäfte stark vernachlässigt.

Fiat und die anderen Marken verlieren seit Jahren Marktanteile. Die Modellpalette ist immer schmaler geworden, sie gilt als technisch veraltet. Das trifft inzwischen auch auf die Marke Jeep zu, die lange der wichtigste Umsatzbringer für FCA war. Klar war schon länger, dass der Konzern ohne einen starken Partner auf Dauer nicht überlebensfähig ist. Ein Anbandeln mit Renault scheiterte. Die Firmen-Ehe mit PSA war die naheliegende Alternative. Das dürfte aber auch bedeuten, dass ein massiver Stellenabbau in Italien nicht zu verhindern sein.

Dass sich Tavares überhaupt auf das italo-amerikanische Abenteuer einlässt, hat vor allem damit zu tun, dass der damit Zugang zum zweitgrößten Automarkt bekommt, der jenseits des Atlantiks liegt. Von dort hatte sich Peugeot schon 1991 zurückgezogen. Die Franzosen verkaufen derzeit rund 80 Prozent ihrer Fahrzeuge auf dem Alten Kontinent, was sie anfällig macht für konjunkturelle Schwankungen zwischen dem Nordkap und Sizilien.

Als weiteren Grund für Tavares’ Jawort sehen Beobachter die schieren Größenvorteile, die Handlungsspielraum in den Zukunftsfeldern Digitalisierung und Elektromobilität bringen sollen. PSA und noch viel stärker FCA liegen hier weit hinter den deutschen Autobauern aber auch hinter Renault-Nissan, Toyota oder Hyundai zurück. Es geht pro Autobauer um Investitionen in höheren zweistelligen Milliarden-Euro-Dimensionen in den nächsten fünf bis sieben Jahren. Aber immerhin hat sich PSA einem staatlich geförderten deutsch-französischen Konsortium zum Aufbau einer Batteriezellenfertigung für Autos angeschlossen. Schon in gut zwei Jahren soll die Fertigung in zwei Fabriken – jeweils eine in Frankreich und eine in Deutschland – anlaufen.

Das Opel-Komponentenwerk in Kaiserslautern gilt als möglicher Standort der Gigafactory. Doch Experten gehen davon aus, dass die gesamte Elektro- und Digitalstrategie von FCA/PSA nun neu gestrickt wird. Fest steht indes, dass sich schnell vieles bewegen muss. Denn vom nächsten Jahr an werden die zulässigen CO2-Emissionen für Autos in der EU über mehrere Etappen massiv verschärft. Spätestens 2025 müssen die Hersteller eine namhafte Flotte von elektrifizierten Fahrzeugen im Sortiment haben, wenn sie teure Strafzahlungen vermeiden wollen.

E-Autos werden indes perspektivisch auch für China, den weltgrößten Markt, benötigt. Hier war FCA bislang so gut wieder gar nicht präsent, Tavares war bislang eher glücklos. Gerade erst wurde ein neuer Plan mit dem Partner Dongfeng auf den Weg gebracht, der zugleich Großaktionär bei PSA ist. Bis 2025 soll der Absatz auf jährlich 400 000 Autos massiv gesteigert werden. Zugleich soll Zahl der verkauften Fahrzeuge, die nötig sind, um Profite zu machen, drastisch gesenkt werden. Von 2020 an gibt es jedes neue Modell in einer E-Version – ein typisches Tavares-Projekt, das sich auch auf FCA-Produkte übertragen lässt.

Gelingen Umbauten und Transformation bei dem neuen Kraftfahrzeug-Riesen, wird das nach Dudenhöffers Ansicht vor allem den europäischen Markt massiv verändern. Für Autobauer mit kleineren Marktanteilen werde es dann deutlich schwerer, sich zu behaupten. Beispielhaft zählt er Mazda, Ford und Honda auf.

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