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Das Opelwerk in Rüsselsheim.

IG-Metall-Chef Jörg Hofmann

"Ohne Veränderung wird es nicht mehr gehen"

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IG-Metall-Chef Jörg Hofmann über die Verkehrswende, deren Auswirkungen auf die Jobs in der Automobilindustrie und die Versäumnisse der Politik.

Mitten in der Krise um deutsche Diesel-Fahrzeuge hat sich IG-Metall-Chef Jörg Hofmann zum Besuch in der FR-Redaktion angesagt. Im Interview geht es vor allem darum, wie sich die klassischen sozialen Themen der Gewerkschaft mit einer ökologischen Verkehrswende verbinden lassen. Hofmann bekennt sich zu der Notwendigkeit, den Schadstoff-Ausstoß von Autos radikal zu reduzieren. Auch die Hardware-Nachrüstung von Diesel-Fahrzeugen befürwortet er. Aber als Fan von Öko-Aktivisten und Umweltverbänden präsentiert sich der oberste Metaller noch lange nicht, und den Verbrennungsmotor schreibt er noch nicht ganz ab.

Herr Hofmann, führen Sie demnächst bei Opel in Rüsselsheim eine Demonstration gegen Diesel-Autos an?
Warum sollten wir? Im Ernst, die IG Metall hat schon in den 90er Jahren ein Programm „Auto, Umwelt, Verkehr“ aufgelegt. Wir haben in Aufsichtsräten und anderen Gremien immer wieder gesagt: Der Verbrennungsmotor wird irgendwann auslaufen. Den damit verbundenen Transformationsprozess müssen wir so gestalten, dass möglichst niemand unter die Räder kommt. Der Diesel ist dabei eine unverzichtbare Überbrückungstechnologie. Und wir haben darauf hingewiesen, dass die gesamte Wertschöpfungskette neuartiger Technologien – wie zum Beispiel die Batterie – in Deutschland entwickelt werden muss, wenn wir nicht vor einem noch größeren Beschäftigungsproblem stehen wollen als ohnehin schon.

Ihr neues „Jahrbuch Gute Arbeit“ trägt den Untertitel „Ökologie der Arbeit“. Was genau meinen Sie damit?
Die Frage ist: Wie balanciert man das Dreieck aus Ökonomie, Ökologie und Sozialem richtig aus? Da ist die IG Metall so etwas wie ein Vorwaschgang für die Debatte. Die Beschäftigten, die wir vertreten, sind ja auch Bürger, die eine gesunde Umwelt wollen. Und sie sind Kunden, die nicht unbedingt einen Wertverlust ihres Autos hinnehmen wollen und eine bezahlbare Mobilität fordern. Gleichzeitig wollen sie alle ihren Arbeitsplatz nicht verlieren.

Welches Gewicht hat also die Ökologie?
Natürlich steht bei uns die Beschäftigung und Beschäftigungssicherung besonders im Mittelpunkt. Oft sind wir die einzigen, die dazu die Stimme erheben. Aber ich sehe es schon als ein Alleinstellungsmerkmal der Gewerkschaft an, dass wir nicht immer nur einen Zipfel des Dreiecks im Auge haben, wie das sowohl bei Umweltverbänden als auch bei der Industrie zu beobachten ist.

In vielen Städten drohen Fahrverbote: Wie steht die IG Metall zur Hardware-Nachrüstung bei Dieselautos, und wer soll sie bezahlen?
Wo immer möglich und sinnvoll muss Hardware nachgerüstet werden. Das setzt allerdings voraus, dass klar ist, welche Grenzwerte denn erreicht werden müssen, und Nachrüstungskits müssen die Zulassung bekommen. Beides ist heute nicht gegeben. Und wir brauchen einen fairen Kostenschlüssel zwischen Herstellern, Werkstätten, Kunden und Politik – je nachdem, ob der Hersteller betrogen hat oder nicht. Im Ergebnis werden wir um eine blaue Plakette, wie sie die IG Metall fordert, nicht herumkommen.

Haben Sie beim Thema Ökologie schon erreicht, was Sie wollten?
Nein, wir sind in keiner Weise zufrieden, was die Öffnung hin zu alternativen Antrieben wie der Elektromobilität betrifft. Aber das liegt nun wirklich nicht daran, dass die IG Metall nicht wollte. Es liegt daran, dass die Ladeinfrastruktur weitgehend fehlt, dass es bei den Batterien an Reichweite mangelt. Und solange der Anteil der regenerativen Energien zu gering ist, hat es auch aus Gründen der Klimaziele keinen Sinn, auf Elektroautos umzusteigen. Solange die Politik nicht liefert, scheitert jedes Konzept an den gegebenen Realitäten. 

Warum liefert sie nicht?
Die Politik bedient sich zu oft der Billigformel „Ich setze Ziele“. Aber bei der Frage, welches konkrete politische Handeln dafür erforderlich ist, hört es auf. Wir können uns jeden CO2-Grenzwert vorstellen. Aber wir müssen auch wissen, wie wir ihn erreichen sollen und welche Folgen auftreten, etwa in der Beschäftigung.

Ist also die Politik alleine schuld?
Nein. Aber zu oft wird die Verantwortung zwischen den Beteiligten verschoben, ohne konkrete Lösungen anzubieten. 

Was wären solche Lösungen?
Wir brauchen etwa eine Arbeitsmarktpolitik, die für die Beschäftigten diesen Wandel absichert. Ich denke zum Beispiel an die Zulieferer. Viele dieser Unternehmen dort haben Geschäftsmodelle, die allein auf dem Verbrennungsmotor beruhen. Fällt dort der Absatz weg, wird es kritisch. Und auch hier brauchen die Beschäftigten Perspektiven, etwa durch eine aktive Arbeitsmarktpolitik, die schon vor der Arbeitslosigkeit berät und qualifiziert. Hier hat Hubertus Heil jetzt einige wichtige Vorschläge gemacht. 

Welche Beschäftigungs-Effekte sehen Sie? 
Die jüngste „ELAB“-Studie, die wir angestoßen haben, ergibt folgendes: Etwa 230 000 Menschen sind im Bereich des Antriebsstrangs tätig. Wenn im Jahr 2030 etwa 25 bis 30 Prozent der Erstzulassungen Elektrofahrzeuge wären, würden sich in diesem Bereich bis zu 100 000 Arbeitsplätze zumindest verändern. Wenn die Komponenten in Deutschland gebaut werden, könnten andererseits rund 30 000 neue Jobs entstehen. Unter dem Strich gäbe es für mindestens 70 000 Menschen in diesem Bereich keine Beschäftigungsperspektive mehr. 

70 000 Arbeitslose mehr?
Nicht zwangsläufig. Es entstehen auch neue Jobs, etwa durch Mobilitätsservices. Aber viele Jobs werden in ganz anderen Tätigkeitsfeldern entstehen, wo Absicherung und Tarifbedingungen nicht immer so gut sind wie bei den heutigen Kernbelegschaften. Nehmen Sie das Beispiel Carsharing: Da werden Leute gebraucht, die die Fahrzeuge wieder aufladen und an die richtigen Orte bringen. Aber das sind keine Jobs für Facharbeiter und schon gar nicht vergleichbar vergütet. Es geht eben auch um die Qualität der Arbeit.

Was haben Sie in dieser Hinsicht erreicht?
Es gibt eine Reihe von Standort-Vereinbarungen, in denen die Einführung der Elektromobilität zumindest abgebildet ist – also zum Beispiel Zusagen für die Produktion von Komponenten. Aber an vielen Stellen ist die Branche einfach unvorbereitet. 

Inwiefern?
Selbst Großbetriebe sind oft nicht in der Lage, ein fundiertes Qualifikationsprofil ihrer Beschäftigten zu erstellen, um auf dieser Basis eine vorausschauende Personalentwicklung zu betreiben. Da wird dann dokumentiert, dass der Mann vor 20 Jahren Industriemechaniker gelernt hat, und das war’s. Wir müssen aber genauer und umfassender wissen, was ein Beschäftigter an Kenntnissen und Erfahrungen erworben hat, um ihn in neue, veränderte Funktionen und Aufgaben weiterzuentwickeln. 

Hat die IG Metall eigene Vorschläge für die Mobilitätswende?
Ja, wir haben im vergangenen Jahr ein Zehn-Punkte-Programm vorgelegt, das pragmatische Schritte für die nächste Zeit beschreibt. 

Zum Beispiel?
Der Verbrennungsmotor kann weiter optimiert werden. Das wird zwar bei jedem Gramm CO2, das zusätzlich gesenkt wird, teurer, aber es ist noch etwas möglich und das sollten wir ausschöpfen. Und wir halten den Hybrid als Übergangstechnologie für sinnvoll. Er könnte dazu beitragen, dass wir zusammen mit vollelektrischen Fahrzeugen bis 2030 auf 40 Prozent CO2-Reduzierung im Flottenverbrauch kommen könnten. Das ist allerdings beim heutigen Zustand unserer Energienetze und der Lade-Infrastruktur nicht realisierbar. Und bei den langen Planungsverfahren, die wir in Deutschland haben, ist das keine Frage von fünf, sondern eher von zehn bis 15 Jahren. Ich finde es unverantwortlich, diese Fragen auszublenden. Und solange Batterieleistung ungenügend und Infrastruktur nicht vorhanden ist, gibt es auch nicht massenhaft Kunden.

Noch einmal: Was schlagen Sie konkret vor?
Ein Beispiel: Wenn Sie heute in Stuttgart ein Elektrofahrzeug haben und mit einer Ladung gerade bis zur nächsten Stadt gekommen sind, können Sie dort nicht tanken, denn Sie treffen dort auf einen anderen Energieversorger und ein anderes Abrechnungssystem. Da brauchen wir eine Standardisierung und das geht am besten über die Energieversorger. Eine unserer Forderungen lautet daher: Wir brauchen ein einheitliches Abrechnungssystem. Dafür ist einerseits staatliche Regulierung nötig und andererseits eine Industrie, die die Technik bereitstellt. 

Aber ist dem Automobilarbeiter sein Arbeitsplatz nicht doch näher als der Feinstaubwert in Stuttgart?
Mehrheiten für eine ökologisch-ökonomisch-soziale Erneuerung bekommen wir auf Dauer nur, wenn wir den Kolleginnen und Kollegen sagen können: Diesen Arbeitsplatz wird es zwar in 20 Jahren so nicht mehr geben, aber du hast eine Chance, dich beruflich weiterzuentwickeln. Und dafür geben dir dein Arbeitgeber und der Sozialstaat Sicherheiten. Das ist auch gesellschaftspolitisch relevant, damit Populisten wie die AfD nicht weiter in der beruflichen Unsicherheit fischen können.

Fürchten Sie, dass ihnen das gelingen wird?
Bei der jüngsten Betriebsratswahl haben rechte Listen entgegen manchem Pressehype keine Rolle gespielt. Die Rechten sind in neun von insgesamt über 11 000 Unternehmen, in denen ein Betriebsrat gewählt wurde, angetreten, und in den meisten Fällen sind sie erst gar nicht in den Betriebsrat gekommen. 

Also alles gut?
Nein. Das Verhalten bei der Betriebsratswahl beantwortet nicht die Frage, wie viele vielleicht doch heimlich bei rechten Parolen nicken. Wir müssen die Debatte suchen. 

Die IG Metall ist ja von Anfang an mit dem Anspruch einer gesamtgesellschaftlichen Verantwortung angetreten. Hätten nicht auch Ihre Mitglieder lieber eine eindimensionale Vertretung nach dem Motto „Sorgt für meinen Arbeitsplatz und einen guten Lohn“?
Mir ist der Spruch nicht unbekannt: „Sorgt dafür, dass ich in Ruhe gelassen werde, bis ich in Rente gehe, und bitte keine Veränderung!“ Und dieser Anspruch an die IG Metall ist auch irgendwie verständlich. Dennoch müssen wir Verantwortung zeigen und die Welt nicht schönreden. Ohne Veränderung wird es nicht mehr gehen. Aber dass technischer Fortschritt wieder sozialer Fortschritt für alle wird – dieses Versprechen müssen wir real erreichen. Dass es uns auch insgesamt gelingt,  gesellschaftspolitisch nicht nur fordernd, sondern auch gestaltend einzugreifen, hat die letzte Tarifrunde gezeigt: Da ging es um die Vereinbarkeit von Familie und Beruf – nicht gerade ein klassisches Lieblingsthema des deutschen Facharbeiters. Aber viele Facharbeiter und Schichtarbeiter haben sich für das Thema Vereinbarkeit engagiert. Und die Ingenieurin hat sich auch für bessere Gesundheitsbedingungen bei den Schichtarbeitern eingesetzt. 

Das bedeutet aber auch neue Formen der Gewerkschaftsarbeit.
Die Mitgliedschaft ist so heterogen geworden, dass wir mehr Debatte und Beteiligung im Vorfeld brauchen. Ohne die große Befragung, die wir vor der Tarifrunde gemacht haben und an der sich 680 000 Menschen beteiligt haben, hätten wir weder das Standing noch die Legitimation gehabt, entsprechend zu handeln. Das heißt aber auch: Kollektive Solidarität über Einzelinteressen hinweg ist weiter möglich.

Stoßen Sie da nicht gerade bei der Politik an Grenzen?
Ja, sie setzt Grenzen. Das Dreieck aus Ökologie, Ökonomie und Sozialem bilden die Parteien höchstens teilweise ab. 

Müssen Sie dann nicht stärker auf gesellschaftliche Bündnisse setzen? 
Ja, wir brauchen einen breiteren Diskurs, und wir suchen das Gespräch, zum Beispiel mit Umweltverbänden. Wir verlangen aber von unseren Gesprächspartnern, dass sie die Einseitigkeit aufgeben und mit uns gemeinsam daran arbeiten, wie die Balance von Ökonomie, Ökologie und Sozialem erreicht werden kann. 

Interview: Arnd Festerling, Stephan Hebel, Tobias Schwab

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