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Mit Strom aus der Oberleitung fahren zwei LKW auf der Teststrecke in Groß Dölln (Brandenburg). Seit 2011 betreibt Siemens die drei Kilometer lange Teststrecke zur Entwicklung des elektrifizierten Güterverkehrs.

Klimabeitrag

Oberleitungs-Lkw rechnen sich

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Studie belegt Klimaschutz-Potenzial bei überschaubaren Kosten.

Drei Teststrecken für Oberleitungs-Lkw gibt es in Deutschland – je eine in Hessen, Schleswig-Holstein und Baden-Württemberg. Sie sollen zeigen, ob diese Variante des elektrischen Fahrens technisch reibungslos funktioniert. Eine neue Studie zeigt nun, dass O-Lkw den Klimaschutz im Güterverkehr bereits bis 2030 deutlich voranbringen können, wenn bis dahin ein Basisnetz von 3200 Kilometern Länge auf besonders intensiv befahrenen Autobahnabschnitten eingerichtet wird.

Die deutschen Autobahnen sind rund 13.000 Kilometer lang. Das in der Studie durchkalkulierte Oberleitungs-Basisnetz würde auf etwa einem Viertel davon entstehen, und zwar zwischen Ballungszentren wie Ruhrgebiet, Hamburg, Berlin und Rhein-Main. Laut der Untersuchung könnten damit jährlich bis zu 9,2 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden, was rund 20 Prozent der Gesamtemissionen des Straßengüterverkehrs entspricht. Werden die Oberleitungen auch durch internationale Verkehre genutzt, sinkt der CO2- Ausstoß weiter. Erarbeitet wurde die Studie unter anderem vom Ifeu-Institut in Heidelberg und dem Fraunhofer-Institut für Energiewirtschaft und Energiesystemtechnik in Kassel.

Die Kosten für den Aufbau des Basisnetzes schätzen die Experten auf sieben Milliarden Euro, die binnen zehn Jahren investiert werden müssten. Der Gesamtbetrag entspricht in etwa den Jahres-Einnahmen aus der Lkw-Maut. „Unsere Rechnungen zeigen, dass nach etwa zehn bis 15 Jahren eine Gegenfinanzierung des Systems durch die eingesparten Betriebskosten der Nutzer möglich ist“, sagte der Leiter der Studie, Julius Jöhrens vom Ifeu. „Das System kann sich dann finanziell selbst tragen.“

Gezielte finanzielle Anreize

Die O-Lkw schneiden in der Klimabewertung besser als Batterie-Lkw ab, weil ihr ökologischer Rucksack trotz des nötigen Baus der Oberleitungen viel kleiner ist. Hauptgrund: Die sehr CO2-intensive Produktion der großen Batterie für den Fahrstrom fällt weg. Der vergleichsweise geringe Materialaufwand wirkt sich laut Ifeu auch auf die Kostenbilanz aus. Ein Lkw mit Stromabnehmer rechne sich im Jahr 2030 bereits dann, wenn nur ein Drittel der jeweiligen Strecke unter Oberleitung und der Rest konventionell zurückgelegt wird. Das mache ihn auch gegenüber anderen CO2-Minderungsoptionen attraktiv, etwa dem Einsatz von synthetischen Öko-Kraftstoffen. Diese werden mit Ökostrom hergestellt und können Diesel in herkömmlichen Motoren direkt ersetzen. Ihr Nachteil ist allerdings, dass wegen der hohen Umwandlungsverluste nur ein Bruchteil des eingesetzten Stroms tatsächlich auf der Straße ankommt.

Um Spediteure zum Umstieg auf „Hybrid-Lkw“ mit Stromabnehmern zu bringen, braucht es laut der Studie einen verlässlicher Aufbau der Infrastruktur und gezielte finanzielle Anreize. Jöhrens: „Finanzielle Entlastungen wie eine Kaufprämie oder eine Befreiung von der Lkw-Maut helfen zum Start.“ Sie würden mit einer steigenden Anzahl von O-Lkw aber sehr teuer, daher sollten sie nur befristet eingesetzt werden. Der Ifeu-Experte spricht sich weiter für eine „ambitionierte CO2-Bepreisung“ aus, sie sei das sinnvollste Instrument für eine für den Staat kostenneutrale „Antriebswende“ bei den Lkw.

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