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Günther Schuh ist Professer für Produktionstechnik in Aachen und Chef des Pkw-Herstellers e.GO Mobile.

"Mit dem E-Auto ändert sich mehr als man denkt"

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Günther Schuh, Professor und Chef des Pkw-Herstellers e.GO Mobile, über Risikofreude und innovative Ideen für Politik und Arbeitnehmer.

Zum Inventar seines Büros an der RWTH Aachen gehört eine Sammlung von Kuscheltieren aus Disney-Animationsfilmen. Günther Schuh ist nicht nur Professor für Produktionstechnik an der renommierten Hochschule in Aachen. Er ist auch der Chef der Firma e.GO Mobile, die ein Stadtauto mit E-Antrieb entwickelt hat. Seine Mission: Er will der Elektromobilität zum Durchbruch verhelfen. Mehr als 2000 Bestellungen liegen für den e.GO Life bereits vor – jedes Exemplar bekommt einen Namen. Die Kuscheltiere sollen bei der Namensgebung helfen.

Was machen Sie mit den vielen Kuscheltieren in Ihrem Büro?
Wenn Sie bei uns ein Auto bestellen, fragen wir Sie als erstes, wie es heißen soll.

Jedes Ihrer Autos hat einen Namen?
Ein Auto ist auch nur ein Mensch. Im Ernst: Für viele ist das Auto etwas zwischen Haustier, Kuscheltier und Tamagotchi. Wir helfen den Kunden mit den Kuscheltieren aus Disney-Filmen bei der Namensgebung. Mein Lieblingstier ist Simba, der König der Löwen. Das passende Kuscheltier wird mit dem Auto ausgeliefert. Wir wollen die Mutigen belohnen, die schon jetzt mehr als 2000 Autos bestellt haben. Alle Besteller haben deshalb auch vor Weihnachten eine blaue e.GO-Tasse bekommen.

Lightning McQueen, der Held aus dem Film „Cars“, ist auch dabei?
Unser roter Prototyp heißt so. Die ersten beiden Prototypen heißen Tom und Jerry. Das Emotionale spielt eine wichtige Rolle beim Auto. Und wir kommen mit unseren Kunden ins Gespräch. So haben wir aufgrund von Rückmeldungen einiges korrigiert: zum Beispiel kamen große Menschen beim Einsteigen nur schwer an der Lenksäule vorbei. Das wurde bemängelt. Die Lenksäule wurde inzwischen etwas angehoben. Sie müssen bedenken: Wir betreten Neuland. Man muss Nutzungserfahrung sammeln. Mit dem E-Auto ändert sich mehr, als man zunächst denkt.

Etwa beim Stromtanken?
Da fällt es am deutlichsten auf. Die Debatte über Ladesäulen ist schräg. Denn als normaler E-Autofahrer fährt man nicht tanken. Stromtankstellen brauchen Sie nur, wenn Sie sich einmal vertan haben oder wenn etwas Unvorhergesehenes geschieht.

Mit Ihrem e.GO-Projekt lassen Sie sich auf vieles ein, das schwer vorhersehbar ist. Warum machen Sie, wozu sich Daimler, Volkswagen und BMW nicht trauen? Zumal Sie von Haus aus nicht Autobauer, sondern Produktionstechniker sind.
Produktionstechniker sind dafür da, alle noch so schönen Produkte irgendwie bezahlbar zu machen. Bei unserem Projekt haben wir zunächst die Architektur des Autos mit seiner Größe und seinem Leistungsbereich definiert. Und ich hatte zuvor schon ein Modulkonzept für Elektroautos entwickelt. Wir haben ein Chassis aus Aluminium- und Stahl-Profilen, die mit Plastikteilen beplankt werden, die nichts tragen. Hinzu kamen ein paar wichtige Entscheidungen wie ein Heckantrieb, da Sie dadurch wegen des hohen Drehmoments des Motors mit einem viel kleineren Aggregat auskommen, als bei einem Frontantrieb.
 
Aber das Auto muss doch auch gut aussehen?
Ganz bestimmt. Und es muss die Bequemlichkeit eines SUV haben mit der höheren Sitzposition und der bequemen Höhe beim Ein- und Aussteigen. Es ist deshalb nur zwei Zentimeter flacher als ein Porsche Macan. Es muss zugleich kraftvoll aussehen.

Der italienische Designer Paolo Spada hat diese Aufgabe gelöst, was schon beinahe der Quadratur des Kreises gleichkommt.
 
Sind Sie einfach risikofreudiger als die Manager der großen Konzerne?
Wäre ich Entwicklungschef eines großen Autobauers, hätte ich mich nicht gewagt, solch ein Projekt anzuschieben. Großkonzerne können mit ihren Großstrukturen vom Presswerk für Karosserieteile bis zum Vertrieb heute einen Elektrokleinwagen praktisch nicht wirtschaftlich bauen. Deshalb wird der VW Up elektrisch für 26 000 Euro angeboten, die Basisversion mit Verbrenner kostet hingegen nur um die 11 000 Euro.

Aber warum können Sie es?
Uns hilft, dass wir nicht auf eine riesige Infrastruktur zur Fertigung eines Autos angewiesen sind. Wir können quasi auf der grünen Wiese wie ein Forscher arbeiten.

Wollen sie den Großen zeigen, wie es geht?
Meine Vision ist, der wichtigsten Industrie der deutschen Volkswirtschaft zu helfen. Meine Aufgabe als Professor ist auch, dass Relevantes umgesetzt wird. Manchmal glaubt man uns nicht. Dann sind wir ein bisschen beleidigt, dann strengen wir uns besonders an und sagen: Wir akzeptieren ein Nein nicht als Antwort. Beim e.GO Life müssen wir halt jetzt noch in Serie gehen.

Der Marktanteil der E-Autos ist hierzulande homöopathisch gering. Obwohl inzwischen mehr als 30 Modelle auf dem Markt sind.
Genau. Mir fehlt die Analyse, warum wir mit E-Autos bisher keinen Erfolg hatten. Unsere drei Autos sind die Antwort. Wir konzentrieren uns dabei auf die Stadt, weil dort wegen der hohen Werte beim giftigen Stickoxid und beim Feinstaub die Einführung der Elektromobilität ehrlich dringend ist. Erstens der e.GO Life als Kleinwagen mit zwar beschränkter Reichweite, aber großem Spaßfaktor und günstigem Preis. Ab 10 000 verkauften Autos im Jahr verdienen wir damit Geld. Ich glaube, wir kommen schon im ersten vollen Produktionsjahr, das Ende nächsten Jahres beginnt, auf mindestens 15 000. Zweitens unser e.GO Mover, ein elektrisch angetriebener Kleinbus, der perspektivisch auch autonom fahren soll. Und drittens müssen wir den Taxiverkehr schlagartig und massenhaft umstellen, deshalb arbeiten wir am e.GO Booster, einem Fünf- bis Sechssitzer, der auch als elektrisches Taxi eingesetzt werden kann.

Und wo kommen die Batteriezellen, die wichtigste und teuerste Komponente der E-Autos, her?
Wir kämpfen im Moment gemeinsam mit den Kollegen von Street-Scooter und der Post sowie mit Ford dafür, dass wir in Deutschland eine echte Produktion von Batteriezellen aufbauen, um von asiatischen Lieferanten unabhängiger zu werden. Die Fabrik würde etwa 250 Millionen Euro kosten und könnte Akkus Batteriezellen mit einer Gesamtleistung von einer Gigawattstunde pro Jahr herstellen. Wir würden mit e.GO als Abnehmer zur Verfügung stehen. Ich bettle bei der Landes- und der Bundesregierung um Unterstützung. Die Politik muss verstehen, was manche Autobauer noch nicht ganz glauben: Dass die Batteriezellenfertigung systemkritisch ist. Tesla-Chef Elon Musk hat das längst erkannt und kontrolliert deshalb auch die Zellenfertigung in seiner Gigafactory, die einmal eine Kapazität von 32 Gigawattstunden haben soll.

Was hören Sie von der Politik?
Positives: Unser neuer Ministerpräsident Armin Laschet hat eine Expertenrunde zur Elektromobilität eingerichtet. Wir wollen demnächst der Regierung ein Konzept vorlegen, wie man in NRW eine solche Produktion aufbauen kann, inklusive eines Vorschlages für einen Standort. Wir sollten jetzt damit anfangen. Denn ich gehe davon aus, dass in Zukunft fast alle Fahrzeuge vom Sportwagen bis zum Gabelstapler entweder ausschließlich oder teilweise mit Strom angetrieben werden.

Wenn das alles gut geht, werden wir in vier, fünf Jahren eine gehörige Zahl von E-Autos auf der Straße haben. Doch wo sollen sie geladen werden, wenn nicht an öffentlichen Ladesäulen?
Nach meiner Ansicht sollte von genau jetzt an, jeder anständige Arbeitgeber eine hinreichende Anzahl von Ladesäulen auf den Parkplätzen für die Mitarbeiter installieren. Der Umkehrschluss ist berechtigt: Wer keine angemessene Zahl von Ladesäulen bereitstellt, ist ein weniger anständiger Arbeitgeber.

Wie teuer kommt das die Arbeitgeber? Es ist immer wieder von 500 Euro pro Ladepunkt die Rede.
Es läuft auf weniger für den Arbeitgeber hinaus. Wir haben jetzt eine Wallbox für unser Auto machen lassen, die einen Verkaufspreis für Privathaushalte inklusive Mehrwertsteuer von 600 bis 700 Euro haben soll, inklusive einer Absicherung mit Schutzschalter. Das ist aber nur die eine Hälfte der Antwort.

Und die zweite Hälfte?
Wir reden gerade mit Immobiliengesellschaften, die mehrere 10 000 Wohnungen besitzen, über Paketdeals. Diese Gesellschaften wollen Ladepunkte in den Tiefgaragen und auf überirdischen Parkplätzen für ihre Bewohner einrichten. Es geht noch einen großen Schritt weiter: Die Gesellschaften wollen den Bewohnern elektrische Carsharing-Autos anbieten, die zum Haus gehören wie der Aufzug.

Welche Rolle spielt Ihr Unternehmen dabei?
Wir liefern auch eine App, mit der die Pkw reserviert werden können. Es soll aber auch 1:1-Deals geben: Vermieter und E-Autobesitzer machen Verträge über Parkplätze nebst Ladepunkt und Stromlieferung. Meine Empfehlung an Arbeitgeber wäre, Beschäftigten den Ladestrom und das E-Auto zu schenken – anstelle einer Gehaltserhöhung. Das Leasing unseres Autos kostet in der Basisversion 120 Euro im Monat. Die Finanzierung wäre für die Firmen also kein Problem.

Wie hoch schätzen Sie die Nachfrage für solch ein Konzept ein?
Wir werden gerade von Flotten- und Privatkunden mit regelrechter Begeisterung überrannt. Wenn die ersten Autos im Herbst nächsten Jahren im Markt sind, wird sich herausstellen, dass ob die Nachfrage dauerhaft erheblich größer ist, als das, was wir maximal produzieren können. Allein für elektrische Kleinwagen gehe ich davon aus, dass 400 000 Fahrzeuge jährlich in der nächsten Dekade in Deutschland verkauft werden könnten.

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