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Das teure Kerosin und die Eintrübung der Weltwirtschaft machen Lufthansa Sorgen. Dazu kommen selbstgemachte Probleme.

Lufthansa

Langsamer aufsteigen

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Hohe Treibstoffkosten und teurer Flugausfälle dämpfen den Gewinn der Lufthansa. Zukäufe anderer Airlines könnten den Konzern wieder wachsen lassen.

Der Ölpreis ist am Donnerstag auf den höchsten Stand seit vier Monaten geklettert. Das Fass (159 Liter) der weltweit wichtigsten Sorte Brent kostete fast 68 Dollar. Was hat das mit der Lufthansa zu tun? Ganz einfach: Wohl und Wehe von Deutschlands größter Airline werden in diesem Jahr ganz maßgeblich von dem fossilen Rohstoff abhängen. Die Aufwendungen für den Sprit sind bei der Airline der größte Kostenfaktor. Für dieses Jahr rechnen die LH-Strategen nun mit Ausgaben von 6,7 bis 6,8 Milliarden Euro. Hält der Preisauftrieb beim Rohöl weiter an, muss der Posten noch einmal nach oben korrigiert werden. Im Januar wurde noch mit 6,3 Milliarden kalkuliert, im vorigen Jahr waren es nur 6,1 Milliarden.

Der Lufthansa macht noch anderes zu schaffen. Das Management erwartet für dieses Jahr zwar höhere Umsätze, aber mit einem geringeren Gewinn aus der betrieblichen Tätigkeit. Er soll im ungünstigsten Fall bei 2,4 Milliarden Euro liegen – 400 Millionen weniger als 2018. Zudem soll die Zahl der Flüge im Sommer zwar steigen, aber nur noch um bescheidene 1,9 Prozent. Bislang war ein Plus von 3,8 Prozent angepeilt. Börsianer inszenierten am Donnerstag eine Abstrafungsaktion für die defensive Prognose: Die Aktie stürzte zeitweise um mehr als sieben Prozent ab.

Zum teuren Kerosin kommt die Eintrübung der Weltwirtschaft, das macht sich erfahrungsgemäß unmittelbar in der Luftfahrtbranche bemerkbar. Hinzu kommt, dass Lufthansa mit selbstgemachten Problemen zu kämpfen hat. Vorstandschef Carsten Spohr will ein Chaos wie im Sommer 2019 mit Verspätungen und Flugausfällen, das Entschädigungszahlungen von rund einer halben Milliarde Euro nach sich zog, auf jeden Fall verhindern. Deshalb wird die Zahl der Flugzeuge, die als Reserve jeder Zeit bereitstehen, um 15 auf 37 Maschinen erhöht – Kosten für Jets, die am Boden stehen und deren Crews können schnell in die Hunderttausende pro Monat gehen.

Außerdem sollen die Flugpläne weniger eng gestrickt werden, um zeitliche Puffer zu haben. Auch das treibt die Aufwendungen. Ferner will der Vorstand 600 Leute zusätzlich einstellen, um Abläufe am Boden zu verbessern. Das zeigt, dass die Airline sich Unzuverlässigkeit nicht leisten kann. Der Grund: Laut Spohr sind zwei Drittel der Fluggäste Umsteiger. Sind diese unzufrieden, können sie bei Flügen ins Ausland in der Regel problemlos auf Konkurrenten umsteigen. Zumal es in Europa nach wie vor ein Überangebot an Flügen gibt. Das hat auch zur Folge, dass sich die Fluggesellschaften harte Preiskämpfe liefen. Was Fluggäste freut, aber die Spielräume für eine Erhöhung der Ticketpreise ziemlich überschaubar macht. „Ich sehe in dieser Branche keinen Grund, für neun Euro durch die Luft zu fliegen. Das ist ökonomischer und ökologischer Wahnsinn. Wir beginnen bei 35 Euro“, betonte Spohr am Donnerstag bei der Vorlage der 2018er-Bilanz.

Lufthansa will bei Konsolidierung aktive Rolle spielen

Vorstandschef Carsten Spohr will, dass die Lufthansa Übernahmen angeht.

Manager und Branchenexperten sind sich indes einig, dass 2019 in Europa weitere kleine Fluggesellschaften in die Knie gehen werden – wie zuletzt der Charter- und Ferienflieger Germania. Das oft skizzierte Szenario geht davon aus, dass letztlich nicht viel mehr als ein Quintett übrig bleiben wird. Mit drei großen Netzwerk-Airlines (Lufthansa, Air France-KLM und der British Airways-Mutter IAG), die eigene Billigfliegerflotten unterhalten. Hinzu kommen die beiden großen Low-Coster Ryanair und Easyjet.

Spohr bekräftigt immer wieder, dass die Lufthansa bei der sogenannten Konsolidierung eine aktive Rolle spielen wolle. Im Klartext bedeutet das, dass man Übernahmen angeht. Naheliegend ist Condor, einer der Ferienflieger des Thomas-Cook-Konzerns, der lange zur Kranichgesellschaft gehörte. 2009 wurden die letzten Anteile an Cook abgegeben. Der deutsch-britische Reisekonzern hat im Februar angekündigt, sich aus der Fliegerei komplett zurückzuziehen. Neben Condor soll auch die britische Thomas Cook Airlines verkauft werden – es geht um rund 100 Maschinen. Es kursieren in der Branche Spekulationen, dass die Verhandlungen über eine Lufthansa-Übernahme weit fortgeschritten sind. Zehn bis zwölf Langstreckenjets der Condor könnten für touristische Flüge an den Flughäfen in Frankfurt und München „eine Rolle spielen“, so Spohr etwas rätselhaft am Donnerstag.

Allerdings trauen Analysten der Lufthansa auch zu, dass sie sich auf einen Flirt mit Easyjet einlassen könnte. Auch bei den Übernahmen geht es primär um Kosten. Insbesondere bei der Ferien- und der Billigfliegerei gilt der Grundsatz: Je größer desto besser. Mit einer möglichst hohen Zahl von Maschinen können die Aufwendungen pro Passagier gedrückt werden. Dritter Hochzeitskandidat ist nun wieder Alitalia, die hochdefizitär ist und vom Staat am Leben gehalten wird. Eigentlich will ein Konsortium aus Easyjet und der US-Airline Delta dort in großem Stil einsteigen. Doch Medienberichten zufolge wird heftig über den Preis und die Strategie gestritten. Sollte der Deal platzen, wäre Lufthansa wieder im Spiel – Spohr hat mehrfach sein Interesse an den Italienern bekundet. Allerdings wollen die Deutschen massiv Stellen streichen, was der Regierung in Rom nicht passt. Klar ist, eine Übernahme kostet erst einmal Geld – so schlug 2018 die Integration von Teilen der Air Berlin mit 170 Millionen Euro zu Buche.

Klar ist auch, dass der Vorstand das Kostenniveau langfristig und nachhaltig drücken will. Das ist vor allem mit modernen Fliegern machbar. Darum wurden jetzt jeweils 20 Exemplare der Langstreckenjets 787 von Boeing und A 350 von Airbus bestellt. Sie sollen ab 2022 ausgeliefert werden. Die neuen Maschinen mit zwei Triebwerken sind laut Spohr im Alltagsbetrieb rund 20 Prozent billiger als die viermotorigen Riesen, die sukzessive ausgemustert werden sollen. Unter anderem sollen sechs von 14 Exemplaren des A 380 an Airbus zurückgegeben werden.

2018 kletterte der LH-Umsatz um sechs Prozent auf 35,8 Millionen Euro. Der Nettogewinn ging um acht Prozent auf knapp 2,2 Milliarden zurück.

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