Bitte deaktivieren Sie Ihren Ad-Blocker

Für die Finanzierung unseres journalistischen Angebots sind wir auf die Anzeigen unserer Werbepartner angewiesen.

Klicken Sie oben rechts in Ihren Browser auf den Button Ihres Ad-Blockers und deaktivieren Sie die Werbeblockierung für FR.de. Danach lesen Sie FR.de gratis mit Werbung.

Lesen Sie wie gewohnt mit aktiviertem Ad-Blocker auf FR.de
  • Zum Start nur 0,99€ monatlich
  • Zugang zu allen Berichten und Artikeln
  • Ihr Beitrag für unabhängigen Journalismus
  • Jederzeit kündbar

Sie haben das Produkt bereits gekauft und sehen dieses Banner trotzdem? Bitte aktualisieren Sie die Seite oder loggen sich aus und wieder ein.

Aussortierte Leihräder in Wuhan: Weil in vielen Rädern Solarzellen und Lithiumbatterien integriert sind, ist das Recycling sehr aufwendig.
+
Aussortierte Leihräder in Wuhan: Weil in vielen Rädern Solarzellen und Lithiumbatterien integriert sind, ist das Recycling sehr aufwendig.

Verkehr

Leihräder in China: Schrottberge bleiben zurück

  • VonFabian Kretschmer
    schließen

Sie waren ein grünes Versprechen: Leihräder sollten die Verkehrsprobleme der Volksrepublik lösen. Als die Blase platzte, blieben Schrottberge zurück. So steht es um die Branche heute.

Wer einmal Luftaufnahmen von chinesischen „Fahrradfriedhöfen“ gesehen hat, wird die spektakulären Fotos wohl nicht mehr so schnell vergessen: Hunderttausende Leihräder, sortiert nach den knalligen Farben der Betreiberfirmen, stehen auf Brachflächen am äußersten Stadtrand. Seit mindestens drei Jahren, als nämlich der Marktführer Ofo aufgrund des Schuldenbergs bankrottging, gibt es solche dystopisch anmutenden Müllhalden bereits. Sie passen so gar nicht ins Image, das die Branche eigentlich verkörpern möchte: eine grüne, nachhaltige Mobilität.

Mehr als sechs Jahre nach dem ersten Boom der Branche in China ist es Zeit, eine Zwischenbilanz zu ziehen: Was wurde eigentlich aus Mobike, Meituan, Hello Bike und all den anderen?

Ein Blick ins Archiv: Auch wenn mit dem Konzept von Leihrädern weltweit experimentiert wurde, zündete die Idee nirgendwo so rasant wie in China. Denn dank der hohen Smartphone-Penetration und dem innovativen „Digitalschloss“ brauchte es keine Parkstationen für die Räder mehr, die stattdessen frei im Stadtgebiet abgestellt werden konnten. Für Pfennigbeträge, ja nahezu kostenlos, konnten Nutzer erstmals Bikes mit integriertem QR-Code via Smartphone App entsperren. Das Geschäftsmodell der Anbieter beruhte auf der riesigen Datenmenge, die sie in Echtzeit von Abermillionen Chinesen generieren können. Zwei „early adopters“, Mobike und Ofo, erreichten schon bald den sogenannten „Unicorn“-Status: Start-ups, deren Marktwert auf über eine Milliarde Dollar geschätzt wurde.

Chinas urbanen Raum haben die Leihräder geradezu revolutioniert – oder, genauer ausgedrückt, zurück zum Ursprung geführt. Denn seit Gründung der Volksrepublik war China stets das Synonym für belebten Radverkehr auf den Straßen. Noch im Jahr 1980 sind laut Regierungsdaten fast zwei Drittel aller Berufspendler zur Arbeit geradelt. Vor fünf Jahren hingegen waren es nicht einmal mehr zwölf Prozent.

Mit dem neuen Wohlstand und der boomenden Autoindustrie zogen auch verstopfte Straßen und bisweilen apokalyptische Luftverschmutzung in die Innenstädte. Dementsprechend priesen damals Staatsmedien wie etwa „China Daily“ den Versuch der Tech-Start-ups, „die Liebesaffäre der Nation mit dem Fahrrad neu zu beleben“.

Und das gelang zunächst bestens: „Wir wollen die Probleme lösen, indem wir die Fahrräder zurück auf die Straßen bringen“, sagte der damals 25-jährige Li Zekun, Marketing-Leiter von Ofo, in einem Interview mit dem Guardian aus dem Jahr 2016. Schon der Name war Programm: Das Wort Ofo ähnelt einem Zweirad.

Und die Investorengelder flossen in Milliardenhöhe, vor allem angetrieben durch die chinesischen Internetriesen Tencent, Alibaba und Didi. Und auch die Nutzerinnen und Nutzer nahmen die Rad-Dienstleistungen dankend an. Doch die Behörden in Chinas Städten begingen gleich mehrere Kardinalfehler: Es gab keinen Masterplan oder sonstige Regulierungsbemühungen, die Leihräder in das öffentliche Transportsystem einzugliedern. Stattdessen zog es nur immer mehr Nachahmer auf den Markt, die auf schnelle Profite hofften. Ein ungebremster Manchester-Kapitalismus war die Folge: In dem harten Konkurrenzkampf setzten die großen Unternehmen auf aggressives Preisdumping, um die Mitbewerber auszubremsen. Doch trotz der auf mittlerweile 23 Millionen angewachsenen Leihrad-Flotte machte kein einziger Anbieter wirklich nachhaltig Gewinne.

Die Folgen des Überangebots waren in keiner chinesischen Großstadt mehr zu übersehen: Trottoirs an belebten Straßen und U-Bahn-Eingänge sind fast durchgängig von Leihrädern gepflastert, was Spaziergänge zu urbanen Slalomkursen macht. Zudem verrosten sie wortwörtlich in der Gegend: Nicht selten parken Chinesinnen und Chinesen ihr „shared bike“ an Autobahnleitplanken, hinter Gebüschen oder in Parkanlagen. Und während der Covid-Lockdowns, als praktisch sämtliche Pekinger Wohnanlagen abgeriegelt wurden, nutzten einige Nachbarschaftskomitees aneinandergekettete Leihräder auch praktischerweise als Gitterabsperrung. Bei Flusssäuberungsaktionen finden sich regelmäßig Tausende Räder, die einfach ins Wasser geworfen wurden.

Nach der Goldgräberstimmung folgte unweigerlich der Kater: Als die Blase platzte, gingen mindestens 60 Leihradanbieter in den letzten vier Jahren bankrott. Es traf dabei auch die drei einstigen Marktriesen Ofo, Mobike und Bluegogo. Die Aufräumarbeiten blieben schließlich an der öffentlichen Hand hängen. Allein die Firma Xiaoming Bike hat über 400 000 Räder nach ihrer Pleite zurückgelassen. Laut der South China Morning Post mussten bislang insgesamt rund 25 Millionen Räder recycelt werden. Das ist wegen der teils integrierten Solarzellen und Lithiumbatterien ein höchst aufwendiger Prozess. Zwar haben einige Konzerne mittlerweile innovative Wiederverwertungskonzepte eingeführt, bei denen etwa alte Reifen für Tartanbahnen in Schulen benutzt werden. Doch diese sind in Anbetracht der Massen an ausrangierten Bikes nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

Ob sich die Leihräder aus ökologischer Sicht lohnen, ist daher nicht eindeutig zu beantworten. Laut einer aktuellen Studie chinesischer Forscherinnen und Forscher sparen die Räder erst nach einer zweijährigen Nutzdauer CO2-Emissionen ein.

Als sich die Branche gesundgeschrumpft hatte, sorgte ausgerechnet die Corona-Pandemie für einen erneuten Wachstumsmoment. Denn inmitten der Lockdowns nutzten Chinesinnen und Chinesen Leihräder so intensiv wie nie zuvor – auch aus Angst vor Ansteckungen in öffentlichen Verkehrsmitteln. Zusätzlich angefeuert wurde der Trend durch die erstmals seit Jahren leeren Straßen in den Metropolen Shanghai und Peking.

Es scheint, als hätten die Industrie und die Behörden aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt. Zum einen haben viele Stadtregierungen erstmals deutliche Regulierungen eingeführt. So dürfen die Räder in bestimmten Gegenden nur mehr in markierten Zonen geparkt werden, um die Gehwege freizuhalten. Gleichzeitig kündigte Peking an, noch dieses Jahr mindestens 44 000 der insgesamt über 800 000 Räder aus dem Stadtzentrum zu entfernen.

Vor allem aber setzen die übrig gebliebenen Leihrad-Anbieter verstärkt auf technologische Lösungen, um ihre Dienstleistungen zu optimieren. Mit Hilfe von künstlicher Intelligenz und Big Data erstellen sie Nutzungsanalysen, um genau zu identifizieren, in welchen Gegenden durchschnittlich wie viele Leihräder gebraucht werden.

Diese Analysen zeigen, dass seit Ausbruch der Pandemie Leihräder immer öfter für längere Fahrten genutzt werden, anstatt wie sonst üblich nur zur nächsten U-Bahn-Station. Die Firmen haben darauf reagiert, indem sie zusätzliche Shared-Elektro-Scooter eingeführt haben. Bislang hält sich das Angebot noch im Rahmen. Doch Kritikerinnen und Kritiker fürchten, dass es an chinesischen Außenbezirken bald auch „E-Scooter-Friedhöfe“ geben wird.

Das könnte Sie auch interessieren

Mehr zum Thema

Kommentare