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In Bahnen und auf Bahnsteigen gilt Maskenpflicht.

Deutsche Bahn und Corona

Leer und pünktlich

  • Frank-Thomas Wenzel
    vonFrank-Thomas Wenzel
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Die Bahn schreibt wegen der Corona-Pandemie einen Milliardenverlust. Kunden aber, die in den vergangenen Wochen auf die Schiene setzten, waren viel zufriedener als sonst.

Wie soll’s in der nächsten Zeit weitergehen mit der Deutschen Bahn? Konzernchef Richard Lutz räumt ein, dass der Vorstand das auch nicht genau wisse. Alles hänge von der Entwicklung der Pandemie ab. Aber immerhin hat das Management wieder steigende Fahrgastzahlen registriert. Es soll sogar eine kleine „Sonderkonjunktur“ bei reisenden Privatpersonen geben, die sich jetzt in die Sommerfrische begeben. Die Geschäftsreisenden hingegen sind noch nicht zurückgekehrt – viele befinden sich noch immer im Homeoffice. Aber immerhin sei im Juni etwa die Hälfte der Kunden wieder zurückgekommen, so Lutz bei der Präsentation der Geschäftszahlen für das erste Halbjahr.

Noch immer sind vor allem Ältere unsicher, ob sie es wagen sollen, sich in einen Zug zu setzen. Es kursieren Erzählungen, dass die Maskenpflicht nicht eingehalten wird, dass es bei Reservierungen Pannen gibt, dass Fahrgäste nebeneinander platziert werden, obwohl genug Platz im Abteil ist. Lutz sieht hier aber keine Probleme. Die Maskenpflicht werde eingehalten. Notfalls werde auch ein „Beförderungsausschluss“ durchgesetzt – der Fahrgast muss am nächsten Bahnhof aussteigen. Und bei der Platzierung der Passagiere seien die Zugbegleiter flexibel. Auch wegen regelmäßiger Reinigung, Lüftung und Desinfektion bestehe in den Zügen so gut wie keine Ansteckungsgefahr. Deshalb will der Bahnchef auch eine Diskussion über eine Reservierungspflicht für Bahnfahrer erst gar nicht führen. Die Kundschaft schätze gerade das „offene System der Bahn“ mit seiner großen Flexibilität.

Lutz machte am Mittwoch heftig Werbung für die Eisenbahn in Corona-Zeiten. Die DB hat es bitter nötig. Im ersten Halbjahr ging die Verkehrsleistung im Fernverkehr um 44 Prozent auf knapp zwölf Milliarden Personenkilometer zurück – am schlimmsten war es im April mit einem Minus von fast 90 Prozent.

Im Regionalverkehr lagen die Einbußen in den sechs Monaten bei 41 Prozent. Das hat den Umsatz zwar „nur“ um zwölf Prozent auf 19,4 Milliarden Euro einbrechen lassen. Da das Eisenbahngeschäft aber hohe fixe Kosten mit sich bringt, schlagen fehlende Kunden unmittelbar auf das Ergebnis durch: In der betrieblichen Tätigkeit fuhr die Bahn in den sechs Monaten einen Verlust von rund 1,7 Milliarden Euro ein.

Die positive Seite der Medaille: Kein Gedränge an Bahnsteigen und weniger Verkehr auf den Gleisen haben einen wesentlichen Anteil daran, dass die Pünktlichkeit im Fernverkehr um gut sechs Punkte auf 83,5 Prozent gestiegen ist. Das sei, so Lutz, der beste Wert seit zwölf Jahren. Die wenigen, die gefahren sind, fanden ihre Zugfahrt überwiegend gut: Die Kundenzufriedenheit legte deutlich zu – auf 80,4 Prozent, den höchsten Stand seit zehn Jahren.

Für Maria Leenen von der Unternehmensberatung SCI Verkehr zeigen diese Zahlen, dass die durch Corona herbeigeführten Kapazitätsreserven die Leistungsfähigkeit des Eisenbahnbetriebs gesteigert hätten. Mit mehr Zuverlässigkeit entstehe eine höhere Attraktivität der Bahn, womit sich neue Kundengruppen erschließen ließen. Die Lehre für normale Zeiten: „Das gelingt nur durch besondere Kraftanstrengungen bei den Investitionen in die Infrastruktur, durch die zwingend notwendige Modernisierung und Digitalisierung des Systems Bahn“, so Leenen.

Da stimmt Lutz zu: Die „Investitions- und Modernisierungsoffensive“ der DB sei genau der richtige Weg. Mächtig stolz ist er darauf, dass trotz aller Widrigkeiten im ersten Halbjahr insgesamt 5,6 Milliarden Euro investiert wurden, das sei der höchste Halbjahreswert in der DB-Geschichte. Für das Gesamtjahr sind rund 14,5 Milliarden geplant.

Dabei geht es allerdings zu großen Teilen um das Nachholen von Versäumtem bei der Infrastruktur in den vergangenen Jahren. Es wäre aber eine Steigerung um etwa 40 Prozent zum Vorjahr. 2019 war die Deutsche Bahn nach Berechnungen der Allianz pro Schiene im europäischen Vergleich noch weit abgeschlagen, lag bei den Investitionen pro Kopf deutlich hinter Ländern wie Schweden oder Österreich, ganz zu schweigen von den Europameistern Schweiz und Luxemburg. Zum Jubeln ist es für Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, aber noch zu früh. Die Investitionen müssten dauerhaft und nachhaltig hochgefahren werden.

Durch Corona ist das nicht gerade einfacher geworden. Das größte Sorgenkind der Bahn ist ihre britische Tochter Arriva. 1,4 Milliarden Euro an Firmenwert muss der Staatskonzern jetzt abschreiben. Der Nahverkehrsanbieter ist in 14 Ländern aktiv, darunter auch in Großbritannien, Spanien und Italien. Das Unternehmen müsse personell neu aufgestellt werden, erläuterte Finanzchef Levin Holle. Er geht davon aus, dass die Pandemie in mehreren Ländern dauerhafte Verwerfungen im öffentlichen Nahverkehr nach sich ziehen werde. Erst nach einer Sanierung wird sich die Bahn von der Tochter trennen können. Der Arriva-Schock hat dazu geführt, dass der Staatskonzern im ersten Halbjahr den Rekordverlust von 3,7 Milliarden Euro eingefahren hat.

Das Unternehmen soll nun durch frisches Kapital vom Staat gestützt werden. Und zugleich haben Lutz und Holle die Aufgabe, bis 2024 eine Finanzierungslücke von mindestens vier Milliarden Euro zu schließen. Dazu muss in der Belegschaft einiges umstrukturiert werden. Mit der Gewerkschaft EVG würden „konstruktive Gespräche“ geführt, so Lutz. Doch weigert sich die Lokführergewerkschaft GDL bislang, dabei mitzumachen. Die Lokführer fordern einen grundlegenden Umbau des Konzerns. Lutz geht indes davon aus, dass man auch mit der GDL „weiter sprechen“ werde. Es gelte, intelligente und solidarische Lösungen zu finden.

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