Ob Karl Lagerfeld wusste, wie viele Kilometer die Lebensmittel für sein „Chanel Shopping Center“ bei der Paris Fashion Week im März vor ihrer Ausstellung bereits zurückgelegt hatten?
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Ob Karl Lagerfeld wusste, wie viele Kilometer die Lebensmittel für sein „Chanel Shopping Center“ bei der Paris Fashion Week im März vor ihrer Ausstellung bereits zurückgelegt hatten?

Ökologie

Lebensmittel reisen immer weiter

  • Joachim Wille
    vonJoachim Wille
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Lieber Litschi als Erdbeere: Die Deutschen kaufen – oft unbewusst – immer mehr importierte Lebensmittel. Damit wächst auch die Umweltbelastung durch die Transporte rasant.

Erdbeeren zu Weihnachten. Ein alter Hut. Schmecken zwar nicht, werden aber trotzdem gekauft. Und dafür herangekarrt aus Südspanien oder eingeflogen aus Ägypten, Israel oder Südafrika. Die Äpfel im Discounter kommen schon seit Jahrzehnten aus Südtirol oder Südfrankreich, aus Chile oder Südafrika. Butter aus Irland gehört zum Standard in der Supermarkt-Kühltheke. In den Obst-Abteilungen findet man frische Guaven und Mangostans, fruchtige Leckerbissen, die in Pakistan, Brasilien oder Thailand gewachsen sind. Es gibt Bohnen aus Kenia. Oder Spargel aus Peru.

Doch es geht noch exotischer: Wer will, kann lebende Hummer aus Kanada kaufen, frische Fische aus Sri Lanka und Pferdefleisch aus Kanada. Entscheidender für die moderne „Esskultur“ ist jedoch eine andere Entwicklung: „Fernkost“ steckt inzwischen auch in Alltagsprodukten. Die Zutaten für Marmelade, Joghurt, Saft-Schorle oder Schokolade, die hierzulande verkauft werden, kommen zum Beispiel immer häufiger aus dem Billiglohnland China. Und wer Fischstäbchen oder „Fischfilet à la Bordelaise“ ersteht, ahnt kaum, welch weltumspannendes Produkt er in den Händen hält. Der Seelachs, der in der Beringsee zwischen Alaska und Sibirien gefangen wurde, ist wahrscheinlich zwischendrin in Fernost verarbeitet worden.

Der Anteil der Lebensmittel, die per Lkw, Schiff oder Flugzeug Hunderte oder Tausende Kilometer oder sogar um den halben Globus transportiert werden, um dann in deutschen Geschäften im Regal zu landen, wächst rasant – und damit auch die Umweltbelastung durch die Transporte. Seit 2000 haben sich die deutschen Agrar-Einfuhren fast verdoppelt, ihr Wert betrug 2013 rund 76 Milliarden Euro.

Allerdings boomt der Sektor nicht nur, weil die Deutschen zunehmend auf Exotik für den Gaumen stehen – Motto: Litschi statt Johannisbeere. Hinzu kommen zum Beispiel die Futtermittel-Importe für die wachsende deutsche Fleischwirtschaft, etwa Soja aus Südamerika. Und vor allem wirkt sich aus, dass die Verarbeitung der Lebensmittel immer großräumiger, internationaler und damit transportaufwendiger wird.

Die Transport-Distanzen für Konsumgüter insgesamt haben sich in den vergangenen 30 Jahren in etwa verdoppelt – so die Zahlen, die die Österreichische Gesellschaft für Umwelt und Technik für das Nachbarland ermittelt hat und die ähnlich auch für die Bundesrepublik gelten dürften. Ursachen sind verstärkte Arbeitsteilung, regionale Spezialisierung, Standortvorteile in weniger entwickelten Ländern etwa durch geringe Lohnkosten, die zu nutzen sich lohnt, weil die Transportkosten demgegenüber kaum ins Gewicht fallen.

Zunehmende Transportintensität

Wie stark der zunehmende Import die Klima- und Ökobilanz verschlechtert, hat das Umweltinstitut SERI berechnet. Danach ist der Transportaufwand für Importprodukte inklusive Zulieferung und Verarbeitung im Durchschnitt 51-mal so hoch wie der für regional produzierte – 42.660 Kilometer statt 841.

Die zunehmende Transportintensität der Lebensmittel heizt das Verkehrswachstum noch stärker an als die von anderen Warengruppen. Für Deutschland zeigt das die vor kurzem vom Bundesverkehrsministerium vorgestellte Prognose für das Jahr 2030. Bis dahin soll die Transportleistung im Güterverkehr – Straße, Schiene, Binnenschifffahrt – hierzulande insgesamt noch einmal um 38 Prozent wachsen.

Die Gütergruppe, die Nahrungs-, Futter- und Genussmittel umfasst, ragt hierbei heraus. Sie wächst nicht nur überproportional – mit 1,3 Prozent pro Jahr statt 0,8 Prozent wie der Durchschnitt der Waren. „Sie wird dabei mengenmäßig am stärksten zunehmen – um über 100 auf dann knapp 460 Millionen Tonnen“, sagt der Experte des Umweltbundesamtes, Martyn Douglas. Nach dem Posten „Steine und Erde“ ist sie die zweitgrößte Gütergruppe, die – wegen der Verderblichkeit der Ware zumeist in Lastwagen – herumgefahren wird, bevor sie den Verarbeiter oder den Kunden erreicht.

Der Kasseler Verkehrsforscher Professor Helmut Holzapfel schätzt, dass rund 20 Prozent des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor auf das Konto des Transports von Lebensmitteln gehen. „Und der Anteil wächst weiter.“

Dass selbst in Allerwelts-Lebensmitteln jede Menge Lkw-Kilometer stecken, weiß man spätestens seit der legendären „Erdbeerjoghurt“-Studie, die 1994 vom Wuppertal Institut für Klima, Energie, Umwelt (WI) veröffentlicht wurde. Die junge Verkehrsexpertin Stefanie Böge hatte damals einen „Premium-Joghurt im Glas“ einer Stuttgarter Molkerei sowie seine Verpackung in ihre Bestandteile zerlegt und die dafür zurückgelegten Kilometer, die Transportkosten und den Schadstoffausstoß berechnet (siehe nebenstehendes Interview).

Nur die Milch stammte aus der Region. Die Joghurtbakterien kamen aus Norddeutschland, die Erdbeeren aus Polen und einige Zutaten aus den Niederlanden. Die Gläser produzierte eine bayerische Hütte, die Etiketten klebte eine Düsseldorfer Firma darauf. Summa summarum hatte jeder Joghurt 9115 Kilometer hinter sich, bevor er das Supermarkt-Regal erreichte. Pro 150-Gramm-Joghurt-Glas wurden 0,006 Liter Diesel verbrannt und die entsprechende Menge CO2, Stickoxide und Ruß in die Atmosphäre gepustet.

Tiefkühl-Pizza über mehrere Kontinente

Das war vor 20 Jahren. Inzwischen ist die Transportintensität der Lebensmittel weiter gestiegen. Holzapfel meint: „Die Situation ist durchaus vergleichbar mit der von Automobilen.“ Lebensmittel seien Waren, die fast ohne jede Berücksichtigung von Entfernung produziert würden. „Bei einem Volkswagen wissen wir, dass es nur zu 30 Prozent ein Volkswagen ist, weil der Rest der Teile zugeliefert wird. Aber dass ein Drittel unserer Möhren importiert wird und dass auch jede zweite Bio-Möhre aus dem Ausland stammt, ahnen nur wenige.“

„Öko-Lebensmittel“ seien, bezogen auf den Verkehr, durchaus nicht immer öko. Bio-Kartoffeln aus Ägypten und Israel verdrängten zunehmend deutsche Ware aus dem Markt, so Holzapfel. Bereits 15 Prozent der hierzulande verkauften Bio-Kartoffeln stammten von dort. Dass sie in diesen Anbauländern auf Kosten der ohnehin schon knappen Wasser-Ressourcen produziert werden, spiele offenbar keine Rolle. „Es lohnt sich wegen der zu niedrigen Kosten des Transports trotzdem.“

Ein verarbeitetes Produkt wie eine Fertigsuppe oder eine Tiefkühl-Pizza sei aufgrund der Bestandteile heute „definitiv über mehre Kontinente unterwegs“, so der Experte. Das sei aber erst der Anfang, warnt er. Gerade das Billiglohnland China versuche, im internationalen Lebensmittelmarkt Fuß zu fassen. Wobei die „Dumpingpreise“ auch durch hohen Pestizideinsatz und mangelnden Arbeitsschutz erkauft seien.

Um dagegen etwas zu tun, müsse ein Bewusstseinswandel eintreten. Helfen könne auch eine Strategie, die bereits vor 20 Jahren der Gründungspräsident des Wuppertal Instituts, Ernst Ulrich von Weizsäcker, empfohlen habe: „Die Kosten der Energie – hier für den Transport – müssen so verteuert werden, dass sie die ökologische Wahrheit sagen.“

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