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Scheurle erwartet künftig weniger Flüglärm.

Luftfahrtpolitik

"Der Lärmpegel sinkt leicht"

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Klaus-Dieter Scheurle, Chef der Deutschen Flugsicherung, spricht im Interview über leisere Anflugwinkel, Flug-Verspätungen und Streiks der Lotsen.

Jurist, CSU-Mitglied, entschiedener Verfechter der Marktwirtschaft – Klaus-Dieter Scheurle legte sich einst als Chef der Regulierungsbehörde für Telekommunikation heftig mit Telekom-Chef Ron Sommer an, weil er rasch für mehr Wettbewerb sorgen wollte. Heute steht er an der Spitze der Deutschen Flugsicherung und redet noch immer Klartext. Im Interview macht er deutlich, dass ihm an der Luftfahrtpolitik in Deutschland die Kleinstaaterei nicht passt, die unter anderem Kooperationen von Flughäfen verhindere. Auch die Vorgaben der EU in puncto Flugsicherungsgebühren sind ihm ein Dorn im Auge. Die von Brüssel vorgeschriebenen Kostensenkungen seien aus der Luft gegriffen. Scheurle hat aber auch eine erfreuliche Nachricht zu verkünden: Er erwartet künftig weniger Fluglärm.

Herr Scheurle, Fluglärm ist in den Städten Frankfurt, Berlin und Köln ein viel diskutiertes Thema. Was kann die Deutsche Flugsicherung tun, damit es rund um die Flughäfen nicht noch lauter oder vielleicht sogar leiser wird?
Ich glaube, dass die Situation hier in Frankfurt exemplarisch ist. Was wir mit großem Aufwand betreiben, ist die Verbesserung des Lärmschutzes durch neue Flugverfahren. An- und Abflüge werden so gestaltet, dass sie möglichst wenig Lärmbelastung auslösen.

Also geht es darum, wie flach oder steil die Piloten den Flughafen anfliegen?
Ja, wir haben den Anflugwinkel auf der Frankfurter Nordwestbahn von 3,0 auf 3,2 Grad erhöht und auch mal einen ganzen Tag lang einen noch steileren Anflugwinkel, nämlich 4,5 Grad, ausprobiert. Aber je näher die Flugzeuge zur Landebahn kommen, desto geringer ist der Effekt.

Wird auch darüber nachgedacht, den Flugverkehr ganz anders zu verteilen? Dass man ihn konzentriert – was die Frankfurter und Berliner natürlich gar nicht gerne hören würden – oder auch dezentralisiert, also auf mehr Flughäfen verteilt?
So ein Gesamtkonzept ist theoretisch möglich und wäre auch sinnvoll. In der Praxis ist es aber so, dass jeder Flughafen als ein wirtschaftliches Unternehmen betrachtet wird, das profitabel arbeiten soll und ein wichtiger Stützpunkt für die regionale Wirtschaft ist. Deshalb will jedes Bundesland einen internationalen Flughafen haben.

Volkswirtschaftlich ist das aber Unsinn?
Wir haben in Deutschland 50 Flughäfen. Die meisten befinden sich im Besitz der Bundesländer. Eine Umverteilung des Luftverkehrs ist in erster Linie eine politische Frage, und da ist ein Konsens schwierig.

Könnten nicht auch schon engere Kooperationen helfen, etwa zwischen den Flughäfen in Frankfurt und Köln?
Ich plädiere in der Tat dafür, dass die ICE-Verbindung zwischen den Flughäfen in Frankfurt und Köln besser genutzt wird. Aber die Zusammenarbeit zwischen den beiden Flughäfen klappt nicht optimal, weil zwei verschiedene Bundesländer zuständig sind.

Meinen Sie, man sollte mehr Bahn fahren statt zu fliegen? Oder meinen Sie, dass Passagiere von Frankfurt nach Köln geschickt werden, um von dort aus mit dem Flugzeug zu starten?
Letzteres. Dass Flugverkehr nach Köln verlagert wird, als ein Beispiel, um vorhandene Kapazitäten besser zu nutzen. Das könnte Frankfurt beim Lärm entlasten. Aber die Erfahrung zeigt, dass eine faire bundesweite Verteilung des Lärms politisch kaum machbar ist.

Seit 20 Jahren wird über ein nationales Flughafenkonzept diskutiert. Kann man den gordischen Knoten zerschlagen oder wird weiter rumgemurkst?
Föderalismus heißt auch hier, dass es für eine mit allen Bundesländern abgestimmte Lösung eine schwierige Ausgangsposition gibt.

Wie ist beim Lärmschutz die Zusammenarbeit mit den Airlines? Immer wieder hört man von Piloten, die bestimmte Manöver, etwa den gekrümmten Anflug, nicht fliegen wollen, weil das zu gefährlich sei.
Sie müssen bedenken: Wir dürfen bei den An- und Abflugverfahren nicht nur an den gut ausgebildeten Lufthansa-Piloten denken. Wir müssen auch Piloten berücksichtigen, die aus Asien oder Afrika vielleicht zum ersten Mal in Frankfurt landen und eine nicht-europäische Ausbildung haben. Der Spielraum ist durch die Lage des Flughafens mit der dichten Besiedlung eingeengt. Das gilt im Prinzip auch für Köln oder Berlin.

Ist es eigentlich richtig, dass die Fluglotsen vom Bau der Startbahn West abgeraten und stattdessen eine dritte Parallelbahn vorgeschlagen haben?
Ja, das war damals noch die Bundesanstalt für Flugsicherung.

Und wie passt die neue Nordwest-Landebahn zum Flughafen?
Die Nordwestbahn hat die Kapazität erhöht. Dadurch sind Verspätungen in Frankfurt auf nahe null geschrumpft. Das hat auch auf andere deutsche Flughäfen ausgestrahlt, da Frankfurt das größte deutsche Drehkreuz ist. Rechnerisch haben wir pro Flug in ganz Deutschland noch 2,7 Sekunden an Verspätung, die mit der Flugsicherung zu tun haben. Ein toller Wert.

Für die Lufthansa ist das derzeit nur ein schwacher Trost. Deren Piloten streiken wegen ihrer Vorruhestands-Rente. Kämpfen Sie bei der Flugsicherung mit ähnlichen Regelungen für Lotsen?
Bei uns haben die Lotsen das Recht, ab 52 mit einer Übergangsversorgung in den Ruhestand zu gehen. Je früher ein Lotse dieses Recht in Anspruch nimmt, desto größer die Abstriche bei der Übergangsversorgung. Aber wir können sie nicht verpflichten aufzuhören, wenn alle medizinischen Anforderungen erfüllt werden. Das macht die Personalplanung nicht gerade einfach.

Und streiken dürfen sie auch noch.
Ja. Die Flugsicherung ist eine GmbH in Bundesbesitz. Die Lotsen sind ja schon lange keine Beamten mehr, sondern Angestellte.

Können Sie sich einen Konflikt vorstellen, der dazu führt, dass Ihre Lotsen streiken? Die könnten dann den gesamten Flugverkehr in Deutschland und darüber hinaus lahmlegen. Droht das?
Ich bin da pragmatisch. Ich setze mit Blick auf den Tarifpartner auf ein gutes Auskommen und Überzeugungskraft. Damit konnten wir schon bemerkenswerte Tarifabschlüsse erzielen, die beide Seiten zufrieden stellten. Berechtigte Interessen müssen erfüllt werden. Ich befürchte momentan keine Streiks.

Wenn es schon so viele nationale Probleme gibt, kann es dann mit dem Megaprojekt eines einheitlichen Luftraums über Europa überhaupt noch etwas werden?
Anfang der 2000er Jahre waren die Befürchtungen groß, dass die Kapazitäten in der Luft nicht ausreichen könnten, weil es so viele militärische Übungsräume gibt. Wir hatten ein irres Wachstum. Damals entstand die Idee des Single European Sky, des einheitlichen Luftraums. Inzwischen haben wir eine andere Situation. Ich gehe davon aus, dass wir in den nächsten fünf Jahren in Mitteleuropa kein signifikantes Wachstum im Flugverkehr mehr sehen werden.

Wie lässt sich dann der Ausbau des Frankfurter Flughafens mit dem Terminal 3 noch rechtfertigen?
Das Terminal 3 bedeutet ja nicht, dass mehr Starts und Landungen möglich werden, sondern dass es für Fluggäste im Flughafengebäude bequemer wird. Ihre Zahl wächst Jahr für Jahr stetig. Deshalb ist das Projekt aus Sicht von Fraport nachvollziehbar.

Bedeutet stagnierender Flugverkehr, dass die Lärmbelastung an den Flughäfen nachlässt?
Die modernen Flugzeuge werden immer leiser und wir werden die Anflugverfahren wie gesagt immer weiter optimieren. Daher spricht einiges dafür, dass die Lärmbelastung jedenfalls nicht wachsen wird, sondern sich eher leicht verringert.

Zurück zum Single European Sky. Ist das Thema erledigt?
Viele europäische Regierungen stellen sich hinter die Idee des Single European Sky, haben aber noch nicht hinreichend erkannt, was das ihnen abverlangt, nämlich die Aufgabe von nationalen Hoheitsrechten und die Einschränkung von Luftraum für die Streitkräfte. Deshalb wird hier auch von verschiedenen Behörden und Regierungen in unseren Nachbarländern gebremst. Die gesamte Situation ist unbefriedigend. Das ist keine vernünftige Arbeitsgrundlage.

Airlines haben den einheitlichen Luftraum immer vehement gefordert, weil damit Umwege und Extraschleifen vermieden werden sollten, als Beitrag zum Umweltschutz. Diese Aufgabe besteht doch weiter?
Wir sind hier schon vorangekommen. Es sind inzwischen zahlreiche Direktrouten eingerichtet worden, also die kürzeste Verbindung zwischen Start- und Endpunkt. Leider werden diese Routen aber nicht immer von Airlines in Anspruch genommen.

Warum?
Wegen günstigerer Flugsicherungsgebühren zum Beispiel. Eine Airline nimmt einen Umweg in Kauf, um ein Land mit hohen Flugsicherungsgebühren zu vermeiden. Ein anderer Grund ist, dass eine neue Direktroute den Flugplan einer Airline durcheinander bringen würde, also fliegt man lieber die alte längere Route. Da machen sich Defizite im Management bemerkbar.

Mit der im Sommer angekündigten drastischen Erhöhung der Flugsicherungsgebühren machen Sie es den Airlines aber auch nicht leichter. Hat die EU das einfach so durchgehen lassen? Denn eigentlich will doch die EU die Gebühren drücken. Wer hat denn jetzt das Sagen?
Die EU gibt eigentlich vor, dass die Gebühren jährlich um 2,1 Prozent über einen Zeitraum von fünf Jahren gesenkt werden. Nun können wir aber nur dort kostengünstiger werden, wo wir die Kosten kontrollieren können. Wir haben das Problem, dass wir aufgrund des niedrigen Zinsniveaus geringere Erträge aus den Kapitalanlagen für die Pensionszahlungen unserer ehemaligen Mitarbeiter erzielen. Wir brauchen deshalb höhere Einnahmen aus den Gebühren, um diese Zahlungen bestreiten zu können. Das hat auch die EU-Kommission eingesehen.

Es läuft auf etwa 80 Cent mehr pro Passagier und Flug hinaus. Kommt da noch mehr?
Nein, für die nächsten fünf Jahre nicht. Zumal wir im operativen Geschäft in den nächsten fünf Jahren deutliche Einsparungen erzielen.

Das ist aus Sicht der Airlines auch dringend nötig. Die schimpfen hinter vorgehaltener Hand heftig über die Flugsicherung. Nicht wegen der Lotsen, sondern wegen eines aufgeblähten Verwaltungsapparates. Können Sie das nachvollziehen?
In der Wachstumsphase der Luftfahrt wurden vielerorts in der Branche Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung verspielt. Auch bei der Flugsicherung. Auch bei uns ist Luft drin. Ich habe nichts gegen eine Regulierung der Flugsicherung. Aber sachgerecht muss sie sein.

Was meinen Sie damit?
Derzeit haben wir eine politische Regulierung. Die EU-Kommission hat einfach die erwähnten Kostensenkungen aus der Luft gegriffen, ohne dies mit ökonomischen Argumenten begründen zu können.

Fordern Sie also eine europäische Flugsicherungs-Regulierungsbehörde?
Nein. EU-weit ist eine solche Regulierung völlig unmöglich. Sie können bei den unterschiedlichen Strukturen in den 28 Ländern so etwas sachgerecht nicht machen. Wir brauchen eine nationale Regulierung der Flugaufsicht, die Kosten prüft und Effizienz-Vorgaben macht und damit finanzielle Belastungen für die Airlines und letztlich die Passagiere drückt.

Und wie viel Wettbewerb in Europa in der Flugsicherung ist möglich?
Ich bin unbedingt für Wettbewerb. Den haben wir teilweise bereits. Die Flugsicherung an kleineren regionalen Flughäfen wird schon über Ausschreibungen geregelt. Hier in Deutschland haben wir es mit Austro-Control zu tun, die zum Beispiel die Flughäfen in Augsburg, Braunschweig oder Schwerin kontrolliert. Wir haben die Ausschreibung für den Londoner Flughafen Gatwick gewonnen. Da liegen in den nächsten Jahren Chancen für neue Einnahmequellen – bei weiteren britischen Flughäfen, aber etwa auch in Spanien

Interview: Friederike Tinnappel und Frank-Thomas Wenzel

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