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Ein Grund für Nostalgie: Das Borgward Cabriolet „Isabella“ aus den 60er Jahren.

Borgward

Der Kult um die Raute

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Ein halbes Jahrhundert nach dem Borgward-Konkurs sollen in Bremen wieder Autos produziert werden. Die Fans der Marke sind skeptisch.

Wahre Autoliebe rostet nicht und lässt sich durch nichts erschüttern: 55 Jahre ist es schon her, dass der Bremer Automobilkonzern Borgward in Konkurs ging – aber noch immer betreiben Borgward-Clubs in aller Welt einen Kult um die legendäre Marke und ihren Schöpfer Carl F. W. Borgward (1890 – 1963), trotz seiner Rolle als Rüstungsfabrikant in der Nazizeit. Zur Zeit schaut die Fan-Gemeinde besonders interessiert auf die alte Heimat ihres Idols. Denn an der Weser sollen wieder Borgward-Autos gebaut werden. 2018 soll es losgehen – ob in der Stadt Bremen oder in Bremerhaven, entscheidet sich in wenigen Wochen.

Auf dem Papier wurde die legendäre Marke mit dem Rauten-Symbol schon 2008 wiederbelebt: Ein Enkel des Firmengründers, der Wolfsburger Getränkehändler Christian Borgward, und der Stuttgarter Autoindustriemanager Karlheinz Knöss (ehemals Saab und Daimler) gründeten in der Schweiz eine neue Borgward AG. Beide Männer haben nach eigenem Bekunden „Benzin im Blut“. Kein Retro-Auto wollten sie bauen, sondern eine moderne „Fortschreibung der Borgward-Designlinie“ (Knöss).

Aber es dauerte noch Jahre, bis sich mit dem chinesischen Fahrzeughersteller Foton ein Geldgeber fand. Er gründete 2015 in Stuttgart die aktuelle Borgward Group und freut sich vermutlich darüber, dass er mit dem guten deutschen Namen erstmals auch in Europa Fuß fassen kann.

Das erste neue Modell, an dem ein Ingenieurteam von Borgward und Knöss jahrelang getüftelt hatte, wurde auf der Internationalen Automobil-Ausstellung 2015 vorgestellt: ein Stadtgeländewagen namens BX7. Weitere Modelle sind startbereit. Produziert wird seit Mitte dieses Jahres in Miyun bei Peking, zunächst für den heimischen Markt, später für Russland, Indien und Südamerika.

Europa war bisher ein weißer Fleck auf der Vertriebskarte. Das soll sich nun ändern. Monatelang rätselten Borgward-Fans und Autoexperten darüber, wo genau das erste Borgward-Werk hierzulande gebaut werden soll. Bei einer groß angelegten Pressekonferenz im Festsaal des Bremer Rathauses lüfteten der Borgward-Group-Vorstandschef Ulrich Walker und Aufsichtsratsvorsitzender Christian Borgward diese Woche endlich das Geheimnis: Nicht Baden-Württemberg oder Brandenburg, sondern das kleinste Bundesland bekommt den Zuschlag.

Die neue Firma mit dem alten Namen will 2017 in Bremen oder Bremerhaven eine 10 000 Quadratmeter große Werkshalle errichten lassen und dort ab 2018 Elektrofahrzeuge zusammenbauen, zunächst für Käufer in Deutschland, später für den weiteren europäischen Markt. Das neue E-Mobil, eine Weiterentwicklung des BX7, hat allerdings keinerlei Ähnlichkeit mit den alten Borgward-Modellen, abgesehen von der behutsam überarbeiteten Raute.

Bis zu 10 000 Exemplare pro Jahr sollen an der Weser entstehen, ein Klacks verglichen mit den 320 000 Fahrzeugen, die jährlich im Mercedes-Werk Bremen vom Band rollen. Die einzelnen Module werden teils aus dem chinesischen Werk angeliefert, teils kommen sie von europäischen Herstellern. Bosch zum Beispiel soll Elektromotoren beisteuern. Für die Batterien ist der südkoreanische Elektronikkonzern LG zuständig.

Borgward-Enkel Christian, inzwischen 50 und nicht mehr Getränkehändler, sagte im Bremer Rathaus, er fühle sich überwältigt und glaube, damit das Lebenswerk seines Großvaters fortzusetzen.

Ob aber auch alte Borgward-Fans die neuen Modelle zu würdigen wissen? „Das ist ganz schlecht einzuschätzen“, findet Dachdeckermeister Frank Helmke. Er leitet den Borgward-Club Bremen, dessen 120 Mitglieder sowohl Oldtimer als auch das Andenken an den Firmengründer pflegen – so, wie es auch etliche andere Clubs in aller Welt tun.

Bei Anne Hintz, Helmkes Vorgängerin an der Clubspitze, überwiegt die Skepsis: „Ich weiß nicht, ob das gutgeht.“ Die 77-Jährige hat sich bei einem Welttreffen von Borgward-Fans in Bremen den neuen chinesischen BX7 angeschaut: „Der sieht aus wie jedes andere Auto auch.“ Nur noch die Raute am Kühlergriff erinnert sie an die geliebten Vorbilder. Da bleibt Anne Hintz doch lieber bei ihrer Borgward-Isabella von 1961 und dem Isabella-Coupé von 1957, das ihr Lebensgefährte Johann Duhn 1965 für tausend D-Mark gebraucht erstanden hat und von dem er mal sagte, er würde es „für kein Geld auf der Welt“ verkaufen.

Was ist bloß so besonders an Borgward? „Die sehr einfache, robuste, gute Technik“, antwortet Helmke. Und die vielen Innovationen: Blinker statt Winker, Luftfederung, Zwei-Kreis-Bremssystem, auf Wunsch Automatikgetriebe. Ex-Clubchefin Hintz ergänzt: „Das waren die ersten Autos, die sich die Leute nach dem Krieg leisten konnten.“

Dass der Fahrzeugbauer im Zweiten Weltkrieg ein wichtiger Rüstungsfabrikant war, sich „Wehrwirtschaftsführer“ nennen durfte und Zwangsarbeiter beschäftigte, das alles ändert nichts an der Hochachtung seiner Fans. Begonnen hatte alles mit dem „Blitzkarren“, einem offenen Lieferwagen mit zwei PS und drei Rädern, den Carl F. W. Borgward 1924 auf den Markt brachte. In den folgenden Jahrzehnten schuf der Schlosser, Ingenieur und begnadete Tüftler nach und nach den viertgrößten Autokonzern Deutschlands mit über 20 000 Beschäftigten. Neben Borgward-Limousinen entstanden dort auch Personen- und Lastwagen der Marken Goliath und Lloyd.

Ältere Semester erinnern sich noch: In den 1950-er Jahren gingen die Schrotthändler mit Goliath-Dreiradlastern auf Sammeltour, und die Hebamme zwängte sich in den Lloyd-Kleinwagen, eine Metall-, Holz- und Kunstlederkonstruktion mit dem Spitznamen „Leukoplastbomber“. Böse Zungen lästerten: „Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd.“

Der Konzern schickte auch Rennwagen auf die Piste und entwickelte mit Heinrich Focke eigenen Hubschrauber-Prototypen.

Doch der Höhenflug der Firmengruppe endete mit einer Bruchlandung. Zu groß die Modellvielfalt, zu hartnäckig die Qualitätsmängel beim neuen Modell Arabella, dazu noch Einbrüche beim US-Export und mangelnde Liquidität: Borgward geriet 1960 in die Krise. Der Bremer Senat wollte ihm zunächst mit Krediten und Bürgschaften beispringen, zwang den 70-jährigen Patriarchen dann aber zur Übereignung seines Konzerns an die Hansestadt. Nur sieben Monate später, im Herbst 1961, fuhren neu eingesetzte Firmenlenker den Karren endgültig vor die Wand.

Der gescheiterte Chef überlebte die Pleite keine zwei Jahre. Er starb mit 72 an Herzschwäche. Vielleicht wegen gebrochenen Herzens.

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