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Verkehr

„Es kann in den Städten so nicht weitergehen“

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Brauchen wir eine Citymaut, höhere Parkgebühren oder einfach mehr Radwege? Ein Umweltschützer und ein Automann diskutieren.

Der Umweltschützer und der Autoclub-Experte: Jens Hilgenberg und Stefan Gerwens sind sich einig, dass in vielen Städten der Verkehrskollaps droht und dass deshalb ein grundlegendes Umdenken nötig ist. Für Gerwens ist dabei wichtig, dass Mobilität bezahlbar bleibt. Hilgenberg macht sich dafür stark, dass auch radikale Schritte wie eine Citymaut möglich sein müssen. Beiden aber liegt der Ausbau der Infrastruktur für Radfahrer am Herzen.

Herr Gerwens, viele Großstadtbewohner beschweren sich immer vehementer über wachsenden Verkehr. Ist das nur Überempfindlichkeit?
Gerwens: Vor allem in den großen Städten ist noch mit einem erheblichen Zuzug zu rechnen. Es wird deshalb zunehmend Konflikte geben, weil der Verkehrsraum knapper wird. Eine Studie prognostiziert, dass die sieben größten deutschen Städte bis 2030 gegenüber 2000 um 1,4 Millionen Einwohner wachsen. Zugleich wachsen aber auch die Entfernungen, die Pendler täglich zurücklegen werden, weil sich viele Menschen das Wohnen in der Stadt nicht mehr leisten können oder wollen.

Hilgenberg: In ländlichen Regionen wird die Individualmobilität auf absehbare Zeit eine wichtige Rolle spielen, das scheint klar. Zugleich ist aber auch klar, dass es in den Städten damit so wie bisher nicht weitergehen kann. Deshalb müssen wir an die Übergänge denken. Ein Pendler, der sich das Wohnen in München oder Frankfurt nicht mehr leisten kann und jeden Morgen 50 Kilometer einpendeln muss, der braucht ein Angebot, wie er von der Stadtgrenze schnell und umweltfreundlich an seinen Arbeitsplatz kommt.

Ist damit, Herr Gerwens, das Kerngeschäft des ADAC bedroht?
Gerwens: Aktuell nimmt der Fahrzeugbestand in Deutschland weiter zu. Wir spüren nach wie vor eine hohe Mobilitätserwartung. Der ADAC wird somit weiter gebraucht. Wir werden aber das Wachstum der Städte nicht 1:1 im Verkehr darstellen können. Deshalb setzen wir auf eine Verbesserung des Angebots – beim öffentlichen Nahverkehr und beim Radverkehr. Viele Menschen haben das Rad entdeckt. Das bedeutet aber auch, den Verkehrsraum besser zu nutzen und dabei Radfahrer besser schützen. All diesen Fragen liegen im Übrigen im Zuständigkeitsbereich des ADAC.

Autofahrern müssen Fahrspuren weggenommen werden?
Gerwens: Wir müssen auf bestimmten Strecken durchaus auch Fahrspuren, die jetzt noch von Autos genutzt werden, Radfahrern zur Verfügung stellen. Wir müssen aber auch Seitenstraßen, die parallel zu Hauptverkehrsstraßen verlaufen, konsequent für den Radverkehr umbauen, um die Verkehre zu trennen. Das muss vor Ort abgewogen werden. Die Menschen brauchen ein integriertes Radnetz, auf dem sie längere Distanzen sicher und zügig mit dem Fahrrad zurücklegen können.

Mit dem Auto bis direkt an den Arbeitsplatz zu fahren, wird dann ein Privileg für wenige?
Gerwens: Wenn Sie jetzt eine Citymaut ansprechen: Wir sind ausdrücklich dagegen. Das würde eine Differenzierung der Mobilität nach Einkommen bedeuten. Das halten wir für falsch. Viele Menschen sind auf das Auto angewiesen. Deshalb ist eine komplett autofreie Innenstadt nicht unser Ziel. Wir brauchen eine Mobilität, die Vielfalt ermöglicht und Alternativen zum Auto bietet.

Also breitere Radwege?
Hilgenberg: Generell brauchen wir bessere Angebote. Das bedeutet auch, dass finanzielle Mittel, die bislang für den Autoverkehr bestimmt waren, umgesteuert werden müssen. Die Abschaffung klimaschädlicher Subventionen sind das A und O einer modernen Verkehrspolitik. Da spielt auch die Frage eine Rolle, warum ein Auto für 60 Euro im Jahr acht Quadratmeter öffentlichen Raum in Anspruch nehmen darf – ich meine damit Anwohnerparkausweise. Ich würde das auch gerne dürfen. Da würde ich dann auf die acht Quadratmeter einen Liegestuhl und einen Sonnenschirm stellen.

Jens Hilgenberg, Leiter Verkehrspolitik beim BUND




Und wie halten Sie es mit der City-Maut?
Hilgenberg: Man müsste es testen – als Erweiterung der fast überall eingeführten Umweltzonen. Wie das technisch umgesetzt wird, müssen die Städte zwar selbst entscheiden. Wir erwarten aber von der Bundesregierung, dass sie die gesetzlichen Voraussetzungen für eine Citymaut schafft. Und natürlich müssen auch die Parkgebühren deutlich erhöht werden.

Herr Gerwens, sträuben sich bei Ihnen die Nackenhaare, wenn Sie das hören? In Kopenhagen etwa kostet ein Tag parken in der Innenstadt zwischen 80 und 100 Euro.
Gerwens: Uns geht das zu weit. Das Parken darf nicht die zweite Miete sein. Sie drängen damit Fahrzeuge aus der Innenstadt, doch reduzieren Sie dadurch nicht unbedingt den Gesamtverkehr, wenn zusätzlicher Verkehr zu Einkaufszentren auf der grünen Wiese erzeugt wird. Das würde die soziale Balance und die wirtschaftliche Entwicklung einer Stadt stören. Wie gesagt, wir setzen darauf, Angebote zu verbessern.

Was meinen Sie damit konkret?
Gerwens: Kleinere Städte brauchen erst einmal überhaupt ein Busnetz. In großen Städten ist die Vernetzung mit dem Umland wichtig. Dazu gehören auch mehr Park-and-Ride-Angebote. In den Großstädten sind U- und S-Bahnen heute vielfach schon überfüllt. Deshalb müssen Kapazität und Takt erhöht werden. Die Verlässlichkeit muss größer werden. Das muss durch mehr Radwege ergänzt werden – auch weil es erheblich billiger ist, Radwege an Stelle von neuen U-Bahnstrecken zu bauen. Dies alles muss zügig umgesetzt werden, weil sich die Verstädterung beschleunigt.

Klimaschutz: Der Traum von der autofreien Stadt

Welche Rolle sollen neue Angebote wie Elektro-Tretroller zum Ausleihen künftig spielen?
Gerwens:
E-Roller können eine relevante Form der Mobilität werden. Allerdings braucht es eine enge Abstimmung mit den Städten. Eine unkontrollierte, massenhafte Verbreitung der Fahrzeuge bringt Chaos in der Stadt, aber kein gutes Verkehrssystem. Eine Verzahnung mit dem öffentlichen Nahverkehr ist nötig. So sollten Verleih-Tretroller zum Beispiel an den S- und U-Bahnstationen platziert werden.

Hilgenberg: Ich habe da erhebliche Bedenken. Ich sehe nicht, dass Menschen tatsächlich vom Auto auf den E-Tretroller umsteigen. Zudem stellt sich die Frage: Wo fahren diese Fahrzeuge?

Und wie lautet Ihre Antwort?
Hilgenberg: Auf dem Gehweg haben sie nichts zu suchen. Auf überlasteten Radwegen auch nicht. Also auf der Straße! Aber eigentlich müsste man für solche Roller eine eigene Infrastruktur schaffen. Ich würde gerne wissen, was der ADAC dazu sagt.

Gerwens: Roller mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zwölf Stundenkilometer sehen wir auf dem Radweg oder auf dem Fußweg in Schrittgeschwindigkeit. Roller bis 20 Stundenkilometer sehen wir auf dem Radweg oder der Straße. Es gilt, Konflikte zu vermeiden.

Hilgenberg: Herr Gerwens, seien wir mal ehrlich: Das wird nicht klappen.

Gerwens: Richtig ist, dass alle Verkehrsteilnehmer wieder mit mehr Respekt unterwegs sein müssen. Das erleichtert es auch, neue Formen auszuprobieren.

Dem kann man schwer widersprechen. Aber wie beurteilen Sie andere neue Mobilitätsdienste?
Gerwens: Fahrdienste wie Uber müssen ebenfalls in das öffentliche Verkehrsangebot integriert werden. Deshalb brauchen wir da eine intelligente Regulierung durch die Städte.

Hilgenberg: Ridesharing ist ja grundsätzlich ein gute Idee. Aber die neuen Dienste fahren aktuell vor allem dort, wo es ein gutes ÖPNV-Angebot gibt. Viel wichtiger wäre es, Fahrgäste von außerhalb zu U- und S-Bahnstationen am Stadtrand zu bringen. Da sehe ich Potenziale, aber keine Fahrzeuge.

Können die Kommunen all diese anspruchsvollen Aufgaben überhaupt stemmen?
Hilgenberg: Beispielsweise im Ruhrgebiet sind viele Kommunen noch nicht einmal in der Lage, ihre vorhandene Verkehrsinfrastruktur adäquat zu erhalten, geschweige denn Neues aufzubauen. Da ist der Bund in der Pflicht. Zugleich gehen viele Milliarden an Staatseinnahmen durch Privilegien für Dienstwagen und Steuerentlastungen für Diesel verloren. Hier müssen Prioritäten komplett neu gesetzt werden. Auch die Lkw-Maut müsste massiv erhöht werden, weil Lkw enorme Schäden auf den Straßen verursachen.

Gerwens: Für uns hat Priorität, dass Mobilität bezahlbar bleibt. Preisinstrumente müssen – wenn überhaupt – sehr sorgfältig und sozial ausgewogen angefasst werden. Bei der urbanen Mobilität kommt hinzu: Viele Städte haben gar nicht das Knowhow, um neue Konzepte zu entwickeln, weil es an Fachkräften in den Rathäusern fehlt – ein Riesenproblem. Wir müssen auf einfache Lösungen setzen. Die City-Maut etwa ist dafür viel zu komplex.

Stefan Gerwens, Volkswirt und Leiter des Bereichs Verkehr beim Automobilclub ADAC.




Hilgenberg: Richtig ist: Das Umwidmen einer Fahrspur für Radfahrer und Busse ist einfach zu machen.

Gleichwohl, brauchen wir mehr Geld für die Verkehrssysteme?
Gerwens: Es muss in jedem Fall mehr Geld in das System.

Hilgenberg: Wobei man bedenken muss, dass Bundesverkehrsministerium bereits über ein enormes Budget und über diverse Fördertöpfe verfügt. Aber mir fehlt im Ministerium der Weitblick, wo sinnvoll und ergänzend mit Geld geholfen werden kann. Städte in Finanznot haben oft nicht einmal die Kapazitäten, um Anträge für Förderprogramme zu schreiben. Da braucht es gezielte Hilfen.

Gerwens: Ich sehe das ausdrücklich anders. Wir haben einen Föderalismus. Ich sehe vor allem die Bundesländer in der Pflicht, ihre Verantwortung für die Kommunen besser wahrzunehmen.

Hilgenberg: Ich bin voll bei Ihnen, wenn es darum geht, von Landesregierungen mehr Umsicht zu fordern. In Bayern etwa gehen übermäßig viele Fördermittel in den Bau von Kreis- und Ortsstraßen, um Straßen zwischen zwei Dörfern zu begradigen und zu verbreitern. Welch eine Verschwendung.

Interview: Frank-Thomas Wenzel

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