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Inspektoren an Bord

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Von: Hermannus Pfeiffer

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Die Arbeitsbedingungen von Seeleuten sind oft katastrophal. Durch die Corona-Pandemie haben sie sich nochmal verschlechtert. Die Gewerkschaft Verdi will gegensteuern.

Grässliche Bedingungen herrschen an Bord“, berichtet Susana Pereira Ventura, noch erschüttert von ihrer Kontrolle eines Schiffes aus Vietnam, das unter der Flagge Panamas im Lübecker Hafen festliegt. Kakerlaken in den Lebensmitteln, verdreckte Toiletten und zu wenig gezahlte Heuer. Pereira Ventura leitet das Berliner Büro der „Billigflaggenkampagne“ der Internationalen Transportarbeitergewerkschaft (ITF).

Die Arbeitsbedingungen hunderttausender Matrosen und Kapitäne stehen im umgekehrten Verhältnis zu ihrer Bedeutung. So sind die Anteile des Seeverkehrs am Welthandel einerseits gewaltig: Derzeit werden etwa 90 Prozent aller grenzüberschreitend gehandelten Güter über die Meere transportiert. Anderseits sind die Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord selbst unter regulären Bedingungen besondere: Seeleute sind mehrere Monate am Stück unterwegs, arbeiten an sieben Tagen die Woche täglich mindestens zehn Stunden, sind immer abrufbar, leben auf engstem Raum mit Menschen unterschiedlichster Kulturen zusammen und haben kaum Kontaktmöglichkeiten zu ihren Familien und Freunden.

Und dann kam auch noch Corona. „Die Pandemie hat die Seeleute besonders hart getroffen“, sagt Pereira Ventura. Weiterhin werde vielen Seeleuten der Landgang untersagt. Teils verwehren Reedereien ihnen die wenigen Stunden an Land, um Corona-Infektionen vorzubeugen; teils sperren Häfen ihren Zugang. Selbst im Krankheitsfall: ITF berichtet von mehreren Corona-Todesfällen.

An Bord sind die Seeleute ohnehin von der Welt abgeschnitten. Auf hoher See haben die allermeisten Schiffe keine Telefon- oder Internetverbindung, die für Matrosen und Offiziere nutzbar wären. Das gilt sogar in den Warteschlangen vor vielen Häfen. Gegenwärtig stecken global rund elf Prozent aller verschifften Waren fest, meldet das Kiel Institut für Weltwirtschaft. Erstmals ist der Stau übrigens in der Nordsee am gravierendsten.

Offiziere meistens aus Russland und der Ukraine

Häfen wiederum verweigern die Freischaltung des Internets. Aus Sicherheitsgründen, weil die Infrastruktur teilweise über das Internet gesteuert wird. Für Seeleute ist daher selbst ein nur kurzer Landgang Gold wert. Mehr lassen die eng getakteten Logistikketten ohnehin selten zu. Sie können dann im Hafenklub oder der Seemannsmission andere Menschen treffen und mit der Heimat Kontakt aufnehmen. Die meisten Matrosen stammen aus Südostasien, die meisten Offiziere auf europäischen Schiffen aus Russland und der Ukraine.

Eine Studie im Auftrag der Berufsgenossenschaft Verkehr zeigt, die extreme „psychophysische Belastung“ der Besatzungen. Ihnen werde oft mehr abverlangt, als sie seelisch verkraften könnten. So berichtet Peter Geitmann von einem Hilferuf eines Seemanns, der sieben Monate lang an Bord ausharren musste. Der Verdi-Schifffahrtsexperte, der selbst jahrelang zur See fuhr, gehört zu den Inspektoren, die in dieser Woche im Rahmen der ITF-Aktionswoche „Baltic Week Action 2022“ an Bord von verdächtigen Schiffen gehen, um die Einhaltung der Regeln zu kontrollieren.

Schließlich ist die Seefahrt die einzige Branche, mit international gültigen Tarifverträgen. Die ITF hat nach eigenen Angaben 15 000 Verträge mit Reedereien geschlossen. Diese gelten für mehr als 250 000 Arbeitsplätze – was weltweit etwa jedem dritten Job an Bord entspricht.

Die europaweite Aktionswoche ist Teil der ITF-Billigflaggenkampagne. Diese wurde bereits nach dem Zweiten Weltkrieg initiiert, um die Ausflaggung weiterer Schiffe zu verhindern. Als Billigflagge definiert die ITF, wenn es keine Verbindung zwischen der Flagge, unter der ein Schiff fährt, und der Nationalität seines Reeders gibt.

Kaum Schiffe unter deutscher Flagge

Stoppen konnten die Gewerkschafter allerdings den Trend bislang nicht. Auch nicht in Deutschland: Von 1450 Schiffen, die international fahren und deutschen Investoren gehören, fahren laut Geitmann nur noch 133 unter deutscher Flagge. Vor einem Jahrzehnt waren es noch mehr als 500. Reeder begründen die Ausflaggung mit niedrigeren Gebühren und Sozialauflagen sowie mit dem harten globalen Wettbewerb.

„Die Nutzung von Billigflaggen führt zu einer Freistellung von den Gesetzen und Sozialbedingungen im Herkunftsland“, beklagt Pereira Ventura. „Und ermöglicht sehr viel schlechtere Bedingungen für die Seeleute.“ Dagegen wende sich die Kampagne der ITF politisch.

Diese Woche stießen die Inspektoren neben nicht eingehaltenen Ruhezeiten häufig auf ausstehende Heuern. Die fünf Inspektoren-Teams, die unter anderem in Hamburg, Bremen und Rostock Dutzende verdächtige Schiffe kontrollieren, hoffen auf einen Millionenbetrag, der an die Seeleute fließt.

Eine weitere Besonderheit: Zu den Inspektoren-Teams gehören Hafenarbeiter. Stellen sie Unregelmäßigkeiten fest und weigert sich die Reederei, diese abzustellen, werden Schiffe nicht entladen. In Lübeck haben die ITF-Inspektoren zudem den Hafenärztlichen Dienst und die Hafenverwaltung informiert. Sie werden sich von Amtswegen den „grässlichen Bedingungen“ an Bord des Seelenverkäufers aus Vietnam annehmen.

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