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Kaufanreize für E-Fahrzeuge sind alleine nicht wirksam / Förderung sollte auch Infrastruktur und Flottenfahrzeuge umfassen. Elektro-Fahrzeug beim Auftanken. Weiterer Text über ots und www.presseportal.de/nr/7849 / Die Verwendung dieses Bildes ist für redaktionelle Zwecke honorarfrei. Veröffentlichung bitte unter Quellenangabe: "obs/ADAC/Wolfgang Groeger-Meier"
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Kaufanreize für E-Fahrzeuge sind alleine nicht wirksam / Förderung sollte auch Infrastruktur und Flottenfahrzeuge umfassen. Elektro-Fahrzeug beim Auftanken. Weiterer Text über ots und www.presseportal.de/nr/7849 / Die Verwendung dieses Bildes ist für redaktionelle Zwecke honorarfrei. Veröffentlichung bitte unter Quellenangabe: "obs/ADAC/Wolfgang Groeger-Meier"

Kaufprämie für E-Autos

Ideale staatliche Unterstützung für Firmen

  • Frank-Thomas Wenzel
    VonFrank-Thomas Wenzel
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Von der Kaufprämie für E-Autos dürften insbesondere die Hersteller von Dienstwagenflotten profitieren. Die deutschen Autobauer haben die passenden Modelle bereits im Angebot. Die Analyse.

Die Bundesregierung hat sich nach zähem Ringen endlich auf ein Förderprogramm für Elektroautos verständigt. Bricht jetzt das Zeitalter der modernen und nachhaltigen Mobilität an? Zweifel sind angebracht.

Da ist zunächst das Programm mit den Kaufprämien. Für reine E-Pkw gibt es 4000 Euro, für Plug-In-Hybride 3000 Euro. Auf Letztere zielt das gesamte Programm. Die dafür richtigen Mittelklasse-Fahrzeuge haben die deutschen Autobauer BMW, VW, Audi und Mercedes gerade erst ins Programm genommen: Sie passen ideal in die Dienstwagenflotten deutscher Unternehmen.

Die Firmen dürften deshalb kräftig zugreifen, um die staatliche Unterstützung mitzunehmen. Zum Konzept gehört ferner, dass die Autobauer angeblich die Hälfte der Prämie, also 2000 oder 1500 Euro, abzüglich des Listenpreises beisteuern sollen. Doch den Listenpreis zahlt längst kein Autokäufer mehr, teils heftige Abschläge gehören zum Alltagsgeschäft. Den Autobauern tut die vermeintliche Selbstbeteiligung also überhaupt nicht weh.

Zumal die Plug-In-Pkw ohnehin enorm teuer sind und riesige Gewinnspannen abwerfen. Allerdings sind sie bislang beim Absatz weit hinter den Erwartungen der Konzerne zurückgeblieben. Das könnte jetzt mit der Prämie anders werden. Ärgerlich ist für Umweltschützer, dass die Plug-Ins von Volkswagen und Co. nur auf dem Papier sparsam sind, nämlich nach den höchst umstrittenen und veralteten Abgasnormen. Im Alltagsbetrieb zählen sie eher zur Kategorie Spritfresser, weil es sich in der Regel um hochmotorisierte Boliden handelt, die insbesondere auf der Autobahn vielfach mehr als zehn Liter Sprit pro 100 Kilometer verbrennen. Mit Steuergeld wird also ein Subventionsprogramm für Ladenhüter auf den Weg gebracht, die nicht unbedingt in die Kategorie umweltfreundlich gehören.

Kein Wunder, dass Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte des BUND, sich mit Kritik nicht zurückhält: „Schon bei der Abwrackprämie hat die Bundesregierung seinerzeit verpasst, Rahmen zu setzen, die Umwelt und Verbraucher nutzen. Dieses Politikversagen wiederholt sich nun.“ Und was wird jetzt aus den echten Elektroautos? Hilgenberg befürchtet, dass sie schlicht kurz kommen.

Sie würden vielleicht noch 20 Prozent der geförderten Fahrzeuge ausmachen. Dabei muss man wissen, dass die Gesamtfördersumme auf 1,2 Milliarden Euro begrenzt ist. Da gilt: Wer zuerst kommt, mahlt zuerst. Schon im Mai soll es losgehen. Doch derzeit sind auf dem deutschen Markt nur wenige attraktive E-Autos zu haben, die Zahl der Anträge für die Stromer dürfte sich also in Grenzen halten. Denn ihre Reichweite von 100 bis 120 Kilometer pro Batteriefüllung ist zu klein und die Preise sind bei vielen Modellen zu hoch, sie liegen nämlich häufig jenseits der 35.000 Euro.

Für einige wenige der äußerst selten Exemplare dürfte es dennoch interessant werden. Etwa den Nissan Leaf, den es „schon“ für etwa 27.000 Euro gibt. Noch günstiger sind die Konditionen beim Renault Zoe, der knapp 17.000 Euro kostet – plus Batteriemiete von 79 Euro pro Monat. Der Automobilwissenschaftler Ferdinand Dudenhöffer hat hochgerechnet, dass die Gesamtkosten beim Zoe bei einer sechsjährigen Haltedauer und einer jährlichen Fahrleistung von 10.000 Kilometer etwa auf dem Niveau von vergleichbaren Verbrenner-Pkw liegen dürfen, vielleicht sogar noch darunter.

Gleichwohl hält sich seine Begeisterung für die Kaufprämien in Grenzen: „Besser als nichts, aber deutlich zu schwach. Schade, denn der Industriestandort Deutschland wird das ausbaden.“ Die Prämie von 4000 Euro sei zu wenig und zu spät, die Prämie von 3000 Euro unverständlich.

Die Deckelung des Zuschusses bedeutet auch, dass der Fördertopf relativ schnell leer sein dürfte. Das Fatale daran: In gut anderthalb Jahren kommt eine neue Generation von E-Autos auf den deutschen Markt. Etwa das Model 3 von Tesla oder der Opel Ampera-e. Beide Fahrzeuge werden nicht mehr unter dem Manko der unzulänglichen Reichweite leiden, sondern sollen weiter als 300 Kilometer kommen und unter 35.000 Euro kosten.

Überdies ist es mit Absatzförderung nicht getan. Aber immerhin will die Bundesregierung auch 300 Millionen Euro für den Aufbau einer Ladeinfrastruktur bereitstellen. Denn nach einer ersten euphorischen Phase in den Jahren 2010 bis 2012 stagniert der Ausbau des Stromtankstellen-Netzes. Derzeit gibt es lediglich rund 5500 öffentlich zugängliche Ladepunkte.

„Keine Frage, den Ausbau der Ladeinfrastruktur brauchen wir“, sagt Hilgenberg. Doch es müsse noch viel mehr geschehen. Er fordert ein umfassenderes Konzept für die Elektromobilität. Dazu zähle auch, den öffentlichen E-Nahverkehr zu fördern, was unter anderem die Rückkehr der Oberleitungsbusse bedeuten könnte.

Aber auch für Taxis, Carsharing-Autos, Lieferfahrzeuge oder Lastenfahrräder, die mit E-Motoren ausgestattet sind, müsse es staatliche Unterstützung geben. Für unerlässlich hält er außerdem, die Mobilität mit der Energiewende zu verzahnen, um die Fahrzeuge mit möglichst viel Strom aus erneuerbaren Quellen in Bewegung zu setzen.

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