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Kühltürme des Braunkohlekraftwerks Jänschwalde.

Klimaschutz

Was hilft – und was nicht

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Klimaschutz hat Hochkonjunktur - aber was hilft wirklich gegen Erderwärmung und Umweltschmutz? Der FR-Check.

Klimapolitik betreiben Parteien und Regierungen aller Länder schon seit Jahrzehnten, immerhin warnt die Wissenschaft bereits seit den 80er Jahren vor der globalen Erwärmung und ihren Folgen. Doch in der deutschen Innenpolitik wurde das Thema lange nicht so heiß debattiert wie dieser Tage, angeschoben von Umfrage-Höhenflügen und Wahlerfolgen der Grünen, aber auch von den Fridays For Future.

Abwrackprämien für alte Ölheizungen, Verbot von Plastiktrinkhalmen, Turbo-Ausstieg aus dem Kohlestrom: Selbst konservative Politiker übertreffen sich mit Vorschlägen zu Umwelt- und Klimaschutz – oder jedenfalls mit Vorschlägen, die sie als solche verkaufen.

Wer aber nachrechnen will, was tatsächlich dem Klima nützt und was eher dem Image als Weltretter, hat es schwer. Natürlich sind symbolische Forderungen schnell als solche zu erkennen: Wenn etwa Entwicklungsminister Gerd Müller einen „klimaneutralen Bundestag“ fordert – also etwa Ausgleichszahlungen für Dienstflüge –, dann liegt auf der Hand, dass es so viele Abgeordnete nun auch wieder nicht gibt, dass sie allein den Klimawandel abwenden können.

Noch abstrakter ist der Ruf, Nachhaltigkeit ins Grundgesetz aufzunehmen. Das fordert immerhin auch der ehemalige Präsident des Bundesverfassungsgerichts Hans-Jürgen Papier – und verspricht sich eine disziplinierende Wirkung. So sinnvoll das womöglich sein mag: In der deutschen CO2-Bilanz wäre Nachhaltigkeit nur indirekt messbar.

Ähnlich argumentieren skeptische Geister sogar gegen alle „unnütze“ deutsche Klimapolitik. Da der deutsche Anteil am weltweiten CO2-Ausstoß nur zwei Prozent betrage, könne die Bundesrepublik wohl kaum die Erderwärmung abwenden – egal, wie sich die Deutschen mühen. Dazu muss allerdings gesagt werden, dass Deutschland mit diesen zwei Prozent immerhin auf Platz 6 der weltgrößten Klimasünder liegt.

Das „Klimakabinett“ der Bundesregierung soll nun am 20. September sein Paket beschließen. Schließlich kommt noch die Vorbild-Rolle hinzu: Wenn die starken Wirtschaftsnationen nicht anfangen, das Klima zu schonen – warum sollten die Schwellenländer es dann tun? So lohnt sich ein Blick auf die konkreten Vorschläge zur Klimarettung durchaus: Womit tun wir der Umwelt wirklich Gutes – und was ist nur heiße Luft?

Fliegen – schädlicher Boom

Schön, aber schmutzig: Ein Flieger startet am Flughafen in Düsseldorf.

Schwedische Klimaaktivisten haben den Begriff „Flygskam“ (Flugscham) geprägt. Grünen-Chef Robert Habeck hat sich dafür ausgesprochen, bis 2035 innerdeutsche Flüge abzuschaffen. Hinter solchen Forderungen steckt, dass Fliegen die Form der Beförderung mit dem höchsten Energieaufwand ist. Dabei kann auf absehbare Zeit nur fossiler Treibstoff (Kerosin) eingesetzt werden. Dazu kommt neben dem C02-Ausstoß die Wirkung von Stickoxiden und Wasserdampf, die in hohen Luftschichten besonders klimaschädlich sind. Wird die Fliegerei auf das Nötigste reduziert, sinkt die Belastung mit Treibhausgasen. Allerdings gilt dies nicht immer und unbedingt: Airlines nehmen bei Flügen in Europa am Handel mit Emissionszertifikaten teil. Würde im großen Stil weniger geflogen, würden sich diese Zertifikate verbilligen, damit wäre die Erzeugung von klimaschädlichem Kohlestrom wieder lukrativer. Es lohnt sich also, genauer hinzuschauen. So entstehen bei Ryanair nach eigenen Angaben pro Person und Kilometer nur 66 Gramm CO2-Ausstoß – vor allem wegen der hohen Auslastung der Jets.

E-Autos – kleiner ist besser

Die Umstellung auf Elektromobilität wird allenthalben als eine Art Königsweg zur Erreichung der Klimaziele im Verkehr dargestellt. Auch der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft hat gerade darauf hingewiesen, dass ein E-Auto im Schnitt weniger als halb so viel CO2 in die Luft bläst als ein vergleichbarer Pkw mit Benzinmotor. Dabei handele es sich um ein Fahrzeug, das mit „Normalstrom“ getankt werde – der kommt mittlerweile zu mehr als 40 Prozent aus regenerativen Quellen. Allerdings muss man hierbei auch bedenken, dass für die Herstellung des E-Autos erheblich größere Energiemengen benötigt werden als für Autos mit Verbrennern – massiv schlägt hier die Fertigung der Batterie zu Buche. Dieser Nachteil wird erst nach vielen tausend Kilometern Fahrt ausgeglichen. Umweltforscher des Heidelberger Ifeu-Instituts weisen deshalb darauf hin, dass die Vorteile der Stromer mit einer wachsenden Größe der Batterie abnehmen. Ein schweres Elektro-SUV ist also schädlicher für das Klima als ein Kleinwagen mit einem effizienten Verbrennungsmotor.

Fleisch – Verzichten bringt was

Der Verzicht auf Fleisch ist aktiver Klimaschutz. Etwa ein Siebtel der weltweiten Treibhausgasemissionen stammt aus der Aufzucht und Verarbeitung von Tieren. Das ist mehr als die Belastung durch den Verkehr. Den höchsten Anteil daran haben Rinder. Bei deren Verdauungsprozessen entsteht Methan, das um ein Vielfaches stärker wirkt als Kohlendioxid. Aber nicht nur die Ernährung und die Haltung der Tiere belastet Umwelt und Klima. Auch Gülle, das Abholzen von Wäldern zur Schaffung von Weideflächen, etwa in Brasilien, und im besonderen Maß der Anbau von Futterpflanzen bringen eine schlechte Klimabilanz. Auch weil auf den gleichen Anbauflächen Nahrungsmittel erzeugt werden könnten, die zum direkten Verzehr bestimmt sind. Die Diskussion über Fleischkonsum zeigt Wirkung: Vegane Burger erleben vor allem in den USA einen Boom. Der Ersatz für tierische Buletten wird unter anderem aus Erbsenpüree, Soja, Bohnen und Rote Beete gefertigt. Es handelt dabei sich aber um industrielle Produkte, die nur mit enormem Energieaufwand hergestellt werden können.

Ölheizungen – zu viele alte Geräte

Die CDU-Vorsitzende Annegret Kamp-Karrenbauer fordert eine Abwrackprämie für alte Ölheizungen. Das kann den Klimaschutz voranbringen. Denn hierzulande bullern noch Millionen alte, ineffiziente Aggregate. Ein Viertel der Heizungen ist 25 Jahre oder älter. Im Schnitt erzeugen sie seit 17 Jahren Wärme. Die Erneuerungsquote ist so gering, dass es noch bis etwa ins Jahr 2040 dauern würde, bis alle Uralt-Brenner ausgetauscht sind. Laut dem Energieverband BDEW kann bei rund 2,6 Millionen Gebäuden die alte Ölheizung problemlos entweder durch eine moderne Gasheizung oder durch Fernwärme ersetzt werden. Allein dadurch ließen sich jährlich

14 Millionen Tonnen CO2 einsparen. Die Summe würde sich mehr als Verdoppeln, wenn alle Öl- durch Gasheizungen ersetzt würden. Doch ist das der richtige Weg? Das Klimaziel ist, bis 2050 eine weitgehende Dekarbonisierung zu erreichen. Das heißt, auch vom Erdgas müssen wir uns früher oder später verabschieden. Für die Zukunft des Heizens setzen Energieexperten vor allem auf Wärmepumpen, die mit erneuerbarem Strom arbeiten. Bioenergie, vor allem Holz, Solarthermie und Geothermie müssen hinzu kommen.

E-Roller – nur gut für die letzte Meile

Achim Berg, Präsident des Digitalverbandes Bitkom, hat die Elektro-Tretroller kürzlich „eine ideale Ergänzung zu Bus und Bahn“ genannt. Damit könne der öffentliche Nahverkehr attraktiver werden. So ähnlich hat auch Verkehrsminister Andreas Scheuer für die Kleinstfahrzeuge Werbung gemacht. Doch inzwischen gibt es massive Zweifel an ihrem Nutzen. Erste Analysen des Nutzerverhalten haben ergeben, dass sie nur von Berufstätigen genutzt werden, um die sogenannte letzte Meile zu überwinden. Die Deutsche Umwelthilfe weist darauf hin, dass die Scooter auch nicht von zuvor Auto Fahrenden genutzt werden – sondern von Menschen, die zuvor eher per Fahrrad, zu Fuß oder mit Bahn und Bus unterwegs waren. Wird das Velo durch einen Leih-Scooter ersetzt, fällt die Klimabilanz eindeutig aus: Zwar erzeugen die Roller im Fahrbetrieb keine lokalen Emissionen. Doch sie müssen abends mittels Diesel-Lieferwagen eingesammelt, nachts aufgeladen und morgens mit dem Transporter wieder in der Stadt verteilt werden. Hinzu kommt, dass die Lebensdauer der Roller maximal drei Monate beträgt. Die Energie für die Herstellung – insbesondere der Batterie – schlägt deshalb bei den Treibhausgas-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus besonders stark durch.

Dämmplatten aus Styropor sind auch keine Lösung.

Gebäude – die Investition lohnt nicht

Klimaschutz zu Hause ist buchstäblich naheliegend. Der Energieverbrauch von Gebäuden ist der größte Einzelposten beim CO2-Ausstoß. Er macht ein Drittel aller Emissionen aus. Doch gerade auf diesem Feld geschieht viel zu wenig. Laut Deutscher Energieagentur (Dena) sind 85 Prozent der Fassaden hiesiger Immobilien entweder gar nicht oder bestenfalls unzulänglich gedämmt.

Zugleich ist die Sanierungsrate zu gering. Nachträgliche Wärmedämmung ist teuer und aufwendig. Die Investitionen machen sich oft erst nach Jahren bezahlt. Dabei gibt es eine große Zahl von Zuschuss-Programmen – unter anderem von der staatlichen Förderbank KfW, von Kommunen und von lokalen Energieversorgern. Doch das reicht nicht. Nun wird in Berlin seit geraumer Zeit an einem Gebäudeenergiegesetz gebastelt, dass neuen Schwung bringen soll. Doch unter anderem die Unternehmensinitiative Energieeffizienz kritisiert, dass die bisherigen Vorschläge keine weitere CO2-Einsparung bringen, sondern nur bestehende Standards fortschreiben. Von vielen Seiten kommt deshalb die Forderung, endlich energetische Sanierungen mit großzügigen Steuererleichterungen für Hausbesitzer zu fördern, was schon mehrere Bundesregierungen erfolglos angingen.

Aufforstung – attraktiv, aber ineffizient

Armin Laschet hat sich für eine „Baumprämie“ stark gemacht. Wer aufforstet, soll dafür Geld vom Staat erhalten. Der NRW-Ministerpräsident spricht damit das Thema des natürlichen Klimaschutzes an, das derzeit Hochkonjunktur hat. Ausgelöst auch durch eine Studie der ETH-Zürich, in der die These vertreten wird, Aufforstung sei die effektivste Form des Klimaschutzes. Die Experten haben hochgerechnet, dass zwei Drittel des von Menschen gemachten CO2 durch ein gigantisches Baumpflanzprojekt absorbiert werden könnten. Dafür müsste aber fast eine Million Hektar Land bewaldet werden. Das entspricht der Fläche der USA. Die ETH-Experten gehen dennoch davon aus, dass dies umsetzbar ist, und zwar ohne Agrar- und Besiedlungsflächen zu reduzieren. Das Problem ist nur, dass die Aufforstungsareale vor allem in Ländern liegen, deren Regierungen nicht unbedingt Klimaschutzpioniere sind: Russland, USA, China, Brasilien. Zudem macht die Berliner Klimaforscherin Sabine Fuss darauf aufmerksam, dass es erheblich effizienter sei, CO2 gar nicht erst in die Atmosphäre zu blasen, als es später wieder herauszuholen.

Plastik – Verbot mit geringen Effekten

Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) will Plastiktüten verbieten. Die positiven Effekte sind überschaubar. Die Deutsche Umwelthilfe und andere Organisationen weisen daraufhin, dass ein Austausch gegen Papiereinkaufstüten kontraproduktiv ist, da für diese bei der Herstellung mehr Energie benötigt wird als für die Tragetasche aus Kunststoff. Und die Umweltwirkung? Der Wirtschaftswissenschaftler Joachim Weimann (Uni Magdeburg) hat kürzlich im Deutschlandfunk darauf hingewiesen, dass nur 0,3 Prozent des Plastikmülls in den Meeren aus Europa stamme. Der weitaus größte Teil komme aus asiatischen Ländern, die über keine moderne Müllentsorgung verfügten. Hierzulande wird Plastik zu annähernd 100 Prozent verwertet, entweder recycelt oder – das gilt für den allergrößten Teil – in den Müllverbrennungsanlagen verfeuert. Das bedeutet auch, dass mit der Tüte noch Strom erzeugt wird. Allerdings weisen Umweltschützer darauf hin, dass dabei etwa nur ein Fünftel der enthaltenen Energie in Strom umgewandelt werden kann.

CO2-Bepreisung – Angst vor der AfD

Irgendwann solle es eine „irgendwie geartete CO2-Bepreisung geben“. So hat Kai Niebert, Präsident des Deutschen Naturschutzrings, die Haltung der Bundesregierung umschrieben. Tatsächlich fehlt es bislang an eindeutigen Aussagen. Klar ist, dass auch in den Sektoren Verkehr und Wärme der CO2-Ausstoß verteuert werden soll. Zwei Varianten sind im Gespräch. Erstens: Die Politik legt einen fixen Preis fest. Da reichen die Vorschläge von 20 Euro bis weit über 100 pro Tonne CO2. Der Preis würde dann auch auf Treibstoff, Heizöl und Erdgas aufgeschlagen. 40 Euro pro Tonne würde etwa bei Benzin ein Plus um die zehn Cent pro Liter bedeuten. Zweitens: Verkehr und Wärme sollen in den Handel mit Emissionszertifikaten integriert werden, an dem schon die Industrie, die Energiebranche und die Luftfahrt teilnehmen.

Der Charme dieser Lösung liegt darin, dass sich Preise nach dem Prinzip von Angebot und Nachfrage richten. Der Nachteil: Die Integration ist langwierig und komplex. In jedem Fall aber muss eine Frage beantwortet werden: Wie lassen sich zusätzliche Belastungen abfedern? In der Politik geht die Angst um, dass eine CO2-Bepreisung massiv der AfD nützen könnte.

Kohleausstieg – Strommangel inklusive

Moderne Ölheizungen können in Kombination mit erneuerbaren Energien viel CO2 einsparen.

Die Bundesregierung will schon in der nächsten Woche Milliardenhilfen zum Abfedern des Kohleausstiegs auf den Weg bringen. Dabei sind noch viele Fragen zum Ausstieg offen: Vor allem der Zeitplan ist umstritten. 2038 soll das letzte Kohlekraftwerk abgeschaltet werden. Doch der Druck wächst, mehr Tempo zu machen. So haben just zehn große Umweltverbände ein Sofortprogramm auf den Weg gebracht, das den Termin auf 2030 vorverlegen würde. Die schnellere Abschaltung ist plausibel, schließlich stammt noch immer mehr als ein Fünftel der hiesigen CO2-Emissionen aus Kohlekraftwerken. Es muss möglichst schnell nachgeholt werden, auch um 2030 eine Reduktion um 55 Prozent zu schaffen. Ein schnellerer Kohleausstieg hat aber Tücken: nicht nur, weil in den Braunkohlerevieren Arbeitsplätze schneller abgebaut würden. Die Stromversorgung muss ja gesichert sein. Deshalb sollen gleichzeitig erneuerbare Energien hochgefahren werden. Doch der Ausbau der Windenergie an Land ist eingebrochen, weil es bei den Genehmigungen für neue Projekte stockt, weil Klagen eingereicht wurden und weil es zu wenig Flächen für neue Windparks gibt.

Öffentlicher Nahverkehr – das Potenzial ist groß

Die Zahlen sind eindeutig: Die Umweltforscher des Ifeu-Instituts haben errechnet, dass im öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) auf 100 Kilometer pro Fahrgast im Schnitt 6,4 Kilogramm CO2 in die Luft geblasen werden. Bei den IC- und ICE-Zügen der Bahn sind es sogar nur 3,6 Kilogramm. Ein Pkw, der sieben Liter Benzin verbraucht, kommt auf fast 19 Kilogramm. Die Schlussforderung: Busse und Bahnen stärker fördern. So wird in vielen Kommunen derzeit diskutiert, das 365-Euro-Jahresticket für den ÖPNV einzuführen – die österreichische Hauptstadt Wien war hier der Vorreiter. Allerdings würde das viele Stadtwerke in finanzielle Bedrängnis bringen, deshalb fordern Städte immer lauter nach einer stärkeren Finanzierung durch den Bund. Zumal die Kommunen auch noch massiv in den Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur investieren und zugleich ihren Fahrzeugpark auf E-Mobilität umstellen müssen. „Wenn wir wüssten, dass für die nächsten zehn Jahre zehn Milliarden Euro für Kommunen zur Förderung der Verkehrswende zur Verfügung stehen, dann würde das enorm helfen“, sagte Michael Ebling, Präsident des Verbandes kommunaler Unternehmen. Um den Regional- und Fernverkehr auf der Schiene attraktiver und verlässlicher zu machen, fordern Umweltschützer, die Investitionen in die Netze zu verdreifachen. Derzeit liegt Deutschland mit 77 Euro pro Kopf und Jahr im europäischen Vergleich weit hinten. Nicht förderlich ist zudem die Tatsache, dass es für unterschiedliche Service unterschiedliche Verantwortliche gibt: S-Bahnen gehören in die Verantwortung der Deutschen Bahn, Straßenbahnen und Busse werden von kommunalen Unternehmen unterhalten.

Carsharing – ergänzend zum eigenen Auto

Carsharing galt lange als Hoffnungsträger für eine nachhaltige und klimafreundliche Mobilität in Städten. Die Zahl der Autos sollte damit deutlich reduziert werden. Und die Konzepte des Teilens von Autos zielten vor allem darauf, die lokal emissionsfreie Elektromobilität voranzubringen. Zwar gibt es immer mehr Carsharing-Nutzer insbesondere wegen der neuen Free-Floating-Angebote (Autos können überall abgestellt werden), aber die Zahl der Fahrzeuge in den Städten hat nur in geringem Maß abgenommen. Experten haben dafür eine Erklärung: Carsharing wird von Autofahrern weitgehend ergänzend genutzt. Sie behalten den eigenen Wagen und nutzen das Mietauto gelegentlich – häufig Autos mit veralteten Dieselmotoren und hohem Schadstoffausstoß. Der immer noch geringe Einsatz von E-Autos hat damit zu tun, dass sie den Betreibern hohe Kosten verursachen: Ist die Batterie halb leer, wird der Wagen von den Kunden verschmäht. Der Akku entlädt sich, bis der Wagen für viel Geld abgeschleppt werden muss, um ihn in der Werkstatt aufzuladen.

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