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Guter Draht: Kanzlerin Angela Merkel mit Thomas Steg, der stellvertretender Regierungssprecher war und jetzt VW-Cheflobbyist ist.

Lobbyismus

Die heimliche Macht: Lobbyisten in der Autoindustrie

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Sie arbeiten effizient, sie vermeiden jedes Geräusch. Thomas Steg von Volkswagen und Eckart von Klaeden von Daimler sind Deutschlands mächtigste Lobbyisten

Angela Merkel, berichten Vertraute, war im Advent 2018 in einer seltsamen Stimmung. Auffallend häufig und mit wachsender Düsternis sprach sie damals in kleinem Kreis über Deutschlands Automanager. Über den Dieselskandal. Über Gier und Hierarchiedenken in den Konzernen. Über ein Elitenversagen, leider weit über die Autobranche hinaus, das Misstrauen in der Bevölkerung säe.

Und dann, man schrieb den 17. Dezember, passierte es: Als die EU-Regierungen mal wieder nächtens über Klimaschutz diskutierten, gab Merkel plötzlich grünes Licht für einen ehrgeizigen Plan der Brüsseler Kommission: Der CO2-Ausstoß von Neuwagen soll bis zum Jahr 2030 um 37,5 Prozent reduziert werden. Das war mehr als ein Gong. Es war das schrille Wecksignal für eine Branche, die aus Sicht der Kanzlerin trotz vieler Warnungen ihre Zukunft zu verschlafen drohte.

Am nächsten Morgen rang Bernhard Mattes, Chef des Verbands der Deutschen Automobilindustrie, mühsam um Luft. Minus 37,5 Prozent bis 2030? Das ist viel zu schnell, das geht beim besten Willen nicht. Eilends sondierte die Industrie, ob Merkel allen Ernstes eine so harte neue Linie wolle. Aus dem Kanzleramt kam nicht nur ein kühles und klares „Ja“ zurück, sondern auch noch der Hinweis, die Chefin sei es leid, sich für diese Branche in Brüssel in die Bresche zu werfen.

Oft genug habe sie sich, wie einst der Autokanzler Gerhard Schröder, im Kreis der europäischen Regierungschefs isoliert. Allzu oft habe sie getan, was deutsche Regierungen jahrzehntelang immer taten in EU-Abgasdebatten: Erst um möglichst milde Regelungen bitten und dann auch noch deren Inkrafttreten so gut es geht verzögern. Irgendwann sei es auch mal genug.

Die Branche war fassungslos. Vorstandschefs, Investoren, Zulieferer, aber auch Arbeitnehmervertreter schlugen Alarm. Vor einer „unkontrollierbaren Rutschpartie“ warnte VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh, es drohe der Wegfall von Hunderttausenden Arbeitsplätzen. War, was Merkel sich erlaubt hatte, eine „Kriegserklärung“ an die Konzerne, wie manche in der Industrie es damals ausdrückten? „Zumindest war es ein Bruch mit den Gepflogenheiten“, sagt Thomas Steg, oberster VW-Lobbyist.

Steg, 59, betrachtet die Dinge etwas weniger emotional als andere und hat Übung darin, allzu Spitzes elegant abzurunden. Von 2002 bis 2009 war er stellvertretender Sprecher der Bundesregierung, erst unter Schröder, dann unter Merkel. Wie er mit beiden gleichermaßen klarkam, bleibt sein Geheimnis. Steg sitzt jetzt an einem aufgeräumten weißen Schreibtisch in seinem Büro in der Wolfsburger Konzernzentrale. Alles hier ist klinisch rein, kein Blatt Papier fliegt herum. Er blickt aus seinem Fenster im vierten Stock des Bürogebäudes BT 10 auf einen kleinen Park, der gerade im Novembernebel liegt.

Der Advent 2019 wird harmonischer sein als der letzte. Denn er und sein Stuttgarter Kollege Eckart von Klaeden, 54, Cheflobbyist von Daimler, haben in monatelanger Kleinarbeit hinter den Kulissen die politischen Trümmer beseitigt, die die Kollision zwischen Kanzlerin und Konzernen hinterlassen hatte.

SPD-Mann Steg und CDU-Mann von Klaeden sind einen ähnlichen Weg gegangen. Beide haben nach dem Wechsel in die Wirtschaft auch dunkle Tage durchlebt. Steg musste zeitweise seinen Job ruhen lassen, weil er in eine Affäre um Affen verwickelt war, die in den USA einem Abgastest unterworfen wurden. Gegen von Klaeden ermittelte einst die Staatsanwaltschaft – die aber zu dem Schluss kam, es gebe keinen hinreichenden Verdacht, dass er schon in seiner Zeit im Kanzleramt für die Interessen der Autoindustrie gearbeitet habe.

Inzwischen aber erscheinen beide in neuem Licht. Im eigenen Haus haben Steg und von Klaeden Einfluss wie nie, den Rest der Welt beeindrucken sie schon durch ihre globale Flughöhe. Vor einem Jahr trafen sich Steg und von Klaeden im Weißen Haus: Donald Trump hatte ihre Chefs eingeladen.

Eckart von Klaeden (CDU), früher Bundestagsabgeordneter, ist seit Ende 2013 Cheflobbyist von Daimler.

Früher verlor der Beauftragte für Außenbeziehungen seinen Posten, wenn ein neuer Vorstandschef kam. Steg indessen arbeitet nun schon für seinen dritten CEO. Martin Winterkorn hat ihn geholt, Matthias Müller ließ ihn im Amt, Herbert Diess hält ihn für unverzichtbar. Von Klaeden überstand den Wechsel von Dieter Zetsche zu Ola Källenius. Der Respekt der Manager vor den Abteilungen mit politischem Verstand ist immens gewachsen. Die Zeiten, in denen Ingenieure und Betriebswirte die Autokonzerne dominierten, sind vorbei. In Regierungskreisen freut man sich über die gewachsene politische Sensibilität der Konzerne. Leute wie Steg und von Klaeden, heißt es, seien auch in der Lage, umgekehrt Einfluss zu nehmen und den Managern zu erklären, wie die Politik tickt.

Ein für alle Welt sichtbares Zusammenrücken bekamen Bundesregierung und Konzerne am 4. November 2019 hin. Für VW-Mann Steg war es ein rundum gelungener Tag. Morgens war die Kanzlerin zu Gast im Werk Zwickau, wo sie an der Seite von Konzernchef Diess gut gelaunt die Produktion des Elektroautos ID.3 anschob. Abends war wiederum Diess zu Gast bei Merkel, beim Autogipfel im Kanzleramt. „Zum Glück“, sinniert Steg, „gibt es jetzt so etwas wie einen neuen deutschen Autokonsens.“

Glück ist nicht ganz das richtige Wort. Denn keiner der in jüngster Zeit in Berlin gefassten Beschlüsse hat sich von selbst ergeben. Land und Leute erlebten, wie es aussieht, wenn Lobbyisten ein Lehrbeispiel ihrer leisen Kunst abliefern. Auf einmal geriet sehr viel in Bewegung. Das Steuerrecht wurde geändert, Subventionen wurden beschlossen, allerlei Bedingungen wurden formuliert. Ein munteres Geben und Nehmen kam in Gang, wie auf dem Basar.

Beim Autogipfel konnte man schon mal die Übersicht verlieren. Denn so ein Autogipfel vereint alle: Schwarze, Rote, Grüne, Arbeitgeber, Gewerkschaften. Funkelnde dunkle Limousinen rauschen an, heraus steigen Vorstandschefs, Betriebsräte, diverse Bundesminister, aber auch Ministerpräsidenten aus den sogenannten Autoländern, unter ihnen der Grüne Winfried Kretschmann, der sich in einem S-Klasse-Mercedes chauffieren lässt und augenzwinkernd über seinen Wagen sagt: „Man kann mit ihm auch überholen.“

Wenn erst mal dieses massige, lagerübergreifende Magma in Bewegung kommt, sind die Lobbyisten in ihrem Element. „Das Wichtigste war“, sagt von Klaeden, „dass sich erst mal die Verspannungen lösen, die es auf beiden Seiten gab.“ Und wer könnte zu den nötigen Auflockerungen besser beitragen als einer wie er, der auch die andere Seite kennt?

Jahrelang, von 2009 bis 2013, nahm von Klaeden als Staatsminister im Kanzleramt täglich an Merkels vertraulicher Morgenrunde teil. Auch Steg kennt aus seiner Zeit als Regierungssprecher den allerengsten Kreis um die Kanzlerin. Mails an die seit 14 Jahren für Merkel tätige Büroleiterin Baumann beginnt Steg mit den Worten „Liebe Beate“. Bundeswirtschaftsminister Altmaier ist für von Klaeden der „liebe Peter“. Mit dem Saarländer saß er einst, noch in Bonner Zeiten, in der schwarz-grünen „Pizza-Connection“ zusammen.

Dass heute die Grünen stärker einbezogen werden in die Autopolitik, ist von Klaeden seit langem ein Anliegen; Zetsche dirigierte er sogar mal in Richtung eines Grünen-Parteitags, seinen neuen Chef Källenius sah man unlängst mit Grünen-Chef Robert Habeck diskutieren.

Am Autogipfel im Kanzleramt nahmen Steg und von Klaeden selbst nicht teil. Die Kanzlerin will in dieser Runde nur noch Firmenchefs sehen und Betriebsräte. Doch das war egal. Steg und von Klaeden hatten längst alles vorbereitet, bis ins Kleinste. Der Startschuss für ihre Arbeit kam lange vorher, durch Bekanntgabe des Termins und den Hinweis, dass die Kanzlerin zum Abschluss eine öffentliche Erklärung wünsche. Schon aus praktischen Gründen kann eine solche Erklärung nicht spätabends ausgetüftelt werden. Merkel hatte mit ihren Vorgaben also die eigentliche Konsenssuche ins Vorfeld verlagert, wie bei einem internationalen Gipfel.

In unzähligen Vorgesprächen wurde jedes Detail hin- und hergewendet. Wie hoch soll die Kaufprämie für Elektrofahrzeuge sein? Wie lange soll die Regelung gelten? Wie verteilen Staat und Wirtschaft die Kosten, auch für die Ladestationen? Steg und von Klaeden fügten lose Enden zusammen und sorgten für Konsens auch im jeweils eigenen Laden.

Beide standen in ständigem Kontakt mit Lars-Hendrik Röller, 61, einem Informatiker und promovierten Ökonomen, der im Kanzleramt die mächtige Abteilung 4 leitet: Wirtschafts-, Finanz- und Energiepolitik. Schon bald änderte sich der Tonfall. Wenn Politikexperten der Wirtschaft und Wirtschaftsexperten der Politik länger zusammensitzen, finden sie früher oder später zu einer neuen Sachlichkeit. Plötzlich geht es dann um sehr konkrete Daten und Zahlen. Und dann war auch der Kompromiss nicht mehr fern.

Das Autothema jedenfalls schreckte Röller nicht. Als Sherpa hat er die Kanzlerin schon zu ganz anderen Gipfeln begleitet, G7 und G20 etwa. Röller kennt die Routinen. Im ersten Schritt verhandelt man so viele strittige Punkte wie möglich schon mal weg, danach stellt man den Rest, der tatsächlich noch bei den „Chefs“ landet, als Varianten dar, in eckigen Klammern. Am Ende können die physisch Anwesenden nicht mehr viel falsch machen. Der Gipfel, das ist das Schöne, ist dann schon ein Erfolg, bevor er begonnen hat.

So war es auch am 4. November. Die Manager, das war vorab geklärt, boten der Politik eine historische Umsteuerung in Richtung Elektromobilität an, in einem Maße, das sogar Fachleute der Grünen überraschte. Leise staunend stieß man vor zu einer neuen Erkenntnis: Die Politik kann von Deutschlands Autoindustrie viel mehr fordern als bisher – wenn sie sie auch viel mehr fördert als bisher. Eine alte Weisheit ebnete den Weg zum neuen Konsens: Alles hat seinen Preis.

Die Politik legte einiges auf den Tisch, ein höheres Kilometergeld etwa und mehr Hilfe beim Ausbau des Netzes von Ladestationen. Merkel stellte eine Million öffentliche Ladepunkte in Aussicht. Die von Staat und Industrie hälftig bezahlte Kaufprämie für ein E-Auto unterhalb eines Listenpreises von 40 000 Euro soll auf stolze 6000 Euro pro Fahrzeug steigen und bis 2025 gezahlt werden – „ohne Bedürftigkeitsprüfung“, wie Beteiligte ironisch anmerken.

Fehlende Ladeinfrastruktur

Der schnelle Aufbau einer Ladeinfrastruktur für elektrifizierte Autos droht an der Immobilienwirtschaft zu scheitern. Lediglich etwa ein Drittel der befragten Unternehmen aus der Branche misst der Errichtung von Ladepunkten eine hohe Bedeutung zu. Und nur gerade einmal drei von zehn Firmen kennen sich gut mit den Abrechnungs- und Ladesystemen für E-Pkw aus. Das geht aus einer Studie der Beratungsgesellschaft EY hervor.

Die Zahl der Elektroautos hierzulande ist in diesem Jahr deutlich gestiegen. Im Oktober legten laut Kraftfahrt-Bundesamt die Neuzulassungen batteriebetriebener Autos um 48 Prozent auf knapp 5000 im Vergleich zum Vorjahr zu. Bei den Plugin-Hybriden gab es sogar mehr als eine Verdoppelung auf fast 7000 Pkw – diese verfügen über einen Verbrennungs- und einen Elektromotor. Die EY-Experten gehen davon aus, dass in diesem Jahr insgesamt etwa 300 000 neue Stromer und Plug-ins auf die Straßen kommen.

Zahlreichen Studien zufolge könnte das erst der Anfang des E-Booms sein. So geht die Brüsseler Denkfabrik Transport & Environment (T&E) davon aus, dass sich 2020 in der EU die Zahl der angebotenen Modelle mit einem elektrifizierten Antrieb um mehr als 70 auf rund 170 erhöhen wird. 2025 sollen es schon um die 320 Batterieelektrische und Plug-ins sein.

Stromtankstellen brauchen sie alle. Von deren Verfügbarkeit wird abhängen, ob die Kundschaft die offerierten Fahrzeuge auch annimmt. „Wer sein E-Auto nicht laden kann, wird sich keins kaufen“, heißt es in einer Mitteilung der Bundesregierung zum Masterplan Ladeinfrastruktur, den das Kabinett kürzlich beschlossen hat. Kernpunkt: 65 000 zusätzliche öffentliche Ladepunkte in den nächsten zwei Jahren, die Gesamtzahl würde dann auf etwa 86 000 klettern. Doch alle Experten sind sich einig, dass es auch viele Tausend private Stationen – etwa am Arbeitsplatz, im Parkhaus und Einkaufszentrum – geben muss. Aktuell mangele es jedoch bei Wohn-, Büro- und Gewerbeimmobilien an Ladepunkten, so EY-Partner Bernhard Lorentz. Es bedürfe „eines Investitionsschubs und erheblicher Anstrengungen von mehreren Seiten“. fw

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