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Ein Halb-Jahrhundertprojekt

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Von: Joachim Wille

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DEU, Deutschland, Telgte, 16.08.2014: Eisenbahnstrecke Münster-Osnabrück / Bahnhof Westbevern / Güterzug von Captrain Deutschland.

DEU Germany Telgte 16 08 2014 Railway line Muenster Osnabrück Station Westbevern Freight from Captrain Germany
DEU, Deutschland, Telgte, 16.08.2014: Eisenbahnstrecke Münster-Osnabrück / Bahnhof Westbevern / Güterzug von Captrain Deutschland. DEU Germany Telgte 16 08 2014 Railway line Muenster Osnabrück Station Westbevern Freight from Captrain Germany © imago stock&people (imago stock&people)

Der 1996 beschlossene Güterbahn-Korridor Rotterdam-Genua stockt auch, weil Deutschland auf der Bremse steht.

Auch Rastatt bekommt seinen Bahn-Tunnel. Allerdings ist er mit dem Gotthard-Projekt kaum zu vergleichen. Er wird nur gut vier Kilometer lang und verläuft maximal 20 Meter unter der Erdoberfläche. Allerdings, unwichtig ist das Projekt unter der 50 000-Einwohner-Stadt im Rheintal in Baden-Württemberg, das die Fernverkehrszüge aufnehmen soll, keineswegs. Es ist ein Meilenstein beim Ausbau des europäischen Güterbahn-Korridors, der die Hafen-Terminals im niederländischen Rotterdam und dem italienischen Genua miteinander verbindet. Ende voriger Woche starteten Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) und Bahn-Chef Rüdiger Grube in Rastatt symbolisch die riesige Tunnel-Vortriebsmaschine.

Dobrindt war voll des Lobes. Die Strecke im Rheintal werde als wichtigste Nord-Süd-Achse und Teil der Rotterdam-Genua-Linie „fit gemacht“ für einen wachsenden Personen- und Güterverkehr. Der Rastatt-Tunnel gehört zum Aus- und Neubauprojekt für den 182 Kilometer langen Abschnitt Karlsruhe-Basel, das laut Plan rund 11,6 Milliarden Euro kosten wird. Auf der Strecke sollen die Züge durchgängig viergleisig mit bis zu Tempo 250 entlangrasen können. Das wird nach Bahn-Schätzung aber erst 2035 der Fall sein, und der Vollausbau ist sogar erst für 2041 anvisiert.

Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) kippte bei der Veranstaltung in Rastatt denn auch ordentlich Wasser in Dobrindts Wein: Deutschland sei mit den Arbeiten zum Ausbau der Nord-Süd-Strecke um viele Jahre im Rückstand. Um solche Verzögerungen zu vermeiden, müsse die Bürgerbeteiligung verbessert werden. „Wir können es uns nicht leisten, dass solche Planungen 50 Jahre brauchen“, sagte er. Tatsächlich ist Deutschland beim Ausbau der Bahn-Infrastruktur gewaltig ins Hintertreffen geraten – auch beim Rotterdam-Genua-Projekt. Die rund 1200 Kilometer lange Trasse wurde bereits 1996, vor zwei Jahrzehnten, zwischen den Regierungen der vier beteiligten Länder vereinbart. Auf niederländischer Seite ist sie bereits seit 2007 fertig, und bis Ende des Jahrzehnts wird auch die Schweiz alle Maßnahmen abgeschlossen haben; nach dem neuen Gotthard-Tunnel fehlt nur noch die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels, die für 2020 geplant ist.

In Deutschland wird erst an einer von drei Zulaufstrecken gearbeitet. Fertig sind bislang nur zwei Teilprojekte in Baden-Württemberg, die Strecke zwischen Baden-Baden und Offenburg sowie der Katzensteintunnel bei Efringen-Kirchen.

Bis der Korridor Rotterdam-Genua sein volles Potenzial zur Verlagerung des Güterverkehrs von den Autobahnen auf die Schiene entfalten kann, wird am Ende tatsächlich fast ein halbes Jahrhundert vergangen sein. Kritiker sehen darin die Folge einer Auto- und Lkw-lastigen Verkehrspolitik in Deutschland. Der Verband „Allianz pro Schiene“ verweist darauf, dass in der Schweiz die Verlagerung sogar Verfassungsrang hat und dort traditionell pro Bürger viel mehr Geld in die Schiene gesteckt wird als hierzulande.

Die deutsche Politik stehe bei „wichtigen Infrastrukturprojekten für die Güterbahn“ auf der Bremse, sagte Geschäftsführer Dirk Flege. Der ökologische Verkehrsclub VCD sieht Dobrindt und Co. durch den Gotthard-Erfolg blamiert. „Hierzulande scheint eine solche Verlagerungspolitik nicht gewollt“, sagte der VCD-Chef Michael Ziesack, wie man auch an der aktuell geplanten Schließung von Güterbahnhöfen sehen könne. Beim Straßenbau gelten laut VCD offenbar andere Regeln: „Binnen weniger Jahre ist die Autobahn von Baden-Baden Richtung Schweiz sechsspurig ausgebaut worden, nachdem zuvor die Planungsmittel für den Ausbau der Rheintalbahn gestrichen wurden.“

Wenig Trost bringt es da, dass auch in Italien das Tempo des Ausbaus noch zu wünschen übrig lässt. Rom kommt mit der Modernisierung des norditalienischen Schienennetzes, der Verladestationen und der Bahnhöfe nur schleppend voran – und das, obwohl sich die Schweiz finanziell daran beteiligt. Gebraucht wird zur Beschleunigung vor allem auch auf der Strecke nach Genua der sechs Milliarden Euro teure Apennin-Basistunnel Terzo Valico. Er soll laut Plan 2021 fertig sein. Experten bezweifeln, dass die Italiener das schaffen.

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