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Kräftiger Ausstoß: Eine Airbus-Maschine lässt im Flug Kerosin ab.
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Kräftiger Ausstoß: Eine Airbus-Maschine lässt im Flug Kerosin ab.

Luftfahrt

Grüne fliegen auf Airbus

  • Frank-Thomas Wenzel
    VonFrank-Thomas Wenzel
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Die Stiftung der Partei präsentiert mit dem Flugzeugbauer Ideen zum nachhaltigen Luftverkehr. Es gibt reichlich Kritik an dieser Kooperation.

Nachhaltiges Fliegen? Geht das? Der Flugzeugbauer Airbus und die Heinrich-Böll-Stiftung, die den Grünen nahesteht, haben sich gemeinsam daran versucht. Herausgekommen ist eine Broschüre. Der Titel kommt sehr stylish daher: „Oben – Ihr Flugbegleiter“. Das Papier wurde am Mittwoch auf der Berliner Luftfahrt-Schau ILA präsentiert. Es gibt reichlich Kritik an dem Projekt – von Umweltschützern und aus den Reihen der Grünen.

Ralf Fücks, Vorstand der Stiftung, geht die Sache hingegen ziemlich gelassen an: Fliegen sei ein alter Traum der Menschheit. „Das darf man auch als Grüner sagen, zumal Anhängerinnen und Anhänger der Grünen so viel fliegen wie keine andere Gruppe“, so Fücks. Seit gut zwei Jahren setzen sich bekannte Grünen-Politiker mit Airbus-Managern und Vertretern der Luftfahrtbranche zusammen. Herausgekommen ist etwas, das „Anstoß für die Debatte um nachhaltiges Fliegen“ (Fücks) geben soll.

Da stellt sich natürlich zuallererst die Frage, wie es um die Luftfahrt im Vergleich zu anderen Fortbewegungsarten bestellt ist. In der Oben-Broschüre wird zunächst ausführlich die Argumentation der Luftfahrtlobby BDL ausgebreitet, die beweisen soll, wie umweltfreundlich die Fliegerei geworden ist. Der Verbrauch pro Passagier und Kilometer sei von 6,3 Liter im Jahr 1990 auf 3,6 Liter (2014) gesunken.

Solche und ähnliche Zahlen werden seit Jahren von den Interessenvertretern der Branche verbreitet. Arne Fellermann, Luftfahrtexperte beim BUND, hält die Berechnungen für Augenwischerei. Sie würden beschönigen, wie notwendig es sei, die realen Emissionen im Flugverkehr zu reduzieren, sagte er der Frankfurter Rundschau. Der Hintergrund: Der Luftverkehr wächst schneller als die Effizienzgewinne etwa durch spritsparende Triebwerke oder durch raffinierte aerodynamische Lösungen. Fellermann vermisst in dem Papier, dass sich der gesamte Endenergieverbrauch des Luftverkehrs seit 1990 fast verdoppelt hat.

Aber immerhin wird in der Broschüre auch dargelegt, wie stark die Belastungen durch die Emissionen von Klimakiller-Gasen sind. Umgerechnet auf sogenannte Kohlendioxid-Äquivalente kommen da pro Passagier auf 100 Kilometer 21,1 Kilogramm zusammen. Beim Auto sind es noch 14,2 Kilogramm. Deutlich besser schneidet die Eisenbahn (4,1 Kilogramm im Fern- und 6,7 im Nahverkehr) ab. Bei Reisebussen sind es sogar nur 3,2 Kilogramm. Und es wird zudem eingeräumt, dass durch Kondensstreifen und sogenannte Zirruswolken die „Belastung des Klimas durch den Luftverkehr möglicherweise noch bedeutend höher als bisher angenommen“ ist.

Was ist die Konsequenz daraus? Fücks macht sich immerhin dafür stark, Kurzstreckenflüge auf die Schiene zu verlagern. Er hat überdies noch eher unverbindliche Tipps parat: Manche Flugreise lasse sich durch eine Videokonferenz ersetzen. Und man müsse nicht zum Kurzurlaub nach Mallorca oder London fliegen. Doch die entscheidende Antwort liege in „radikaler technischer Innovation mit dem Ziel: CO2-freies Fliegen“.

Zu wenig Innovation

Das ist Zukunftsmusik. Fücks meint damit neue technische Lösungen auch mit 3D-Druck. Auch alternative Treibstoffe seien ein wichtiges Thema. Dazu gehöre Biosprit der nächsten Generation – etwa Kerosin auf Algenbasis. Fellermann spricht indes von „sehr fragwürdigen Biokraftstoffen“ – es wird heftig über negative ökologische Nebenwirkungen diskutiert, die bei einer Agrosprit-Produktion in großem Stil auftreten können. Überdies müsse bei allen technischen Lösungen klar sein, dass die Branche vor gewaltigen Herausforderungen stehe, ihre Emissionen in den Griff zu kriegen. Dafür sei die Innovationsgeschwindigkeit in der Branche zu gering.

Der Gesetzgeber müsse hier klare Rahmenbedingungen schaffen. Der BUND-Experte erinnert die Grünen damit an ihre eigenen Forderungen. Dazu zählt die Einführung einer Energiesteuer für Kerosin, eine höhere Ticketabgabe und der Abbau von Subventionen – besonders kleine Flughäfen werden von der öffentlichen Hand gepäppelt. Nachtflugverbote und Lärmschutz müssen natürlich auch noch hinzukommen. Hierbei handelt es sich allerdings um Punkte, die für die Luftfahrtbranche und auch für Airbus-Manager Teufelszeug sind. Für Fellermann sind all dies indes Faktoren, die das Fliegen teurer machen und damit den Fortschritt fördern können. Fücks ist bei einigen Punkten dem Umweltschützer nahe: Ohne Regulierung gehe es nicht. Der Luftverkehr müsse in ein globales CO2-Minderungsregime einbezogen werden, und zwar über das Jahr 2020 hinaus. Konkret bedeutet das, dass Airlines Verschmutzungsrechte erwerben sollen, die richtig Geld kosten.

Airbus-Chef Tom Enders jedenfalls bekannte sich zum Ziel der Branche, den CO2-Ausstoß bis zum Jahr 2050 um 75 Prozent zu verringern. Das sei „extrem ambitioniert“, aber angesichts der erwarteten Verdoppelung des Flugverkehrs in den nächsten 20 Jahren notwendig. „Wenn wir weiterhin die Lizenz zum Wachsen haben wollen, dann müssen wir uns gewaltig etwas einfallen lassen“, sagte er. Und fügte hinzu: 90 Prozent der Forschungsmittel seines Unternehmen gingen in die Öko-Effizienz der Flieger.

Airbus kooperiert unter anderem mit Siemens bei der Entwicklung von Elektro- und Hybridmotoren für Flugzeuge. Gleichwohl, vielen Grünen gefällt die Zusammenarbeit mit dem Konzern, der auch Kampfflugzeuge baut, nicht. Es ist davon die Rede, dass es megapeinlich sei, dass die Stiftung nun PR für Airbus mache. Der Bundestagsabgeordnete Sven-Christian Kindler fragt sich laut Spiegel-Online denn auch, ob „ein gemeinsamer ILA-Auftritt und eine Broschüre die richtigen Mittel“ sind um den Diskurs mit der Luftfahrtbranche zu führen.

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