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Sollen bald häufiger zu sehen sein: Symbole für eine E-Ladestation.

Autogipfel

Geld für E-Autos

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Regierung kurbelt Subventionen für Käufer und Autobauer kräftig an. An dem Programm gibt es viel Kritik.

Die Elektromobilität soll endlich in Fahrt kommen. Bundesregierung und Autobranche haben sich dafür auf ein Förderpaket geeinigt. Wir erläutern, was die Beschlüsse bringen können und wo es noch hapert.

Sind nun die Voraussetzungen für einen Boom in der Elektromobilität geschaffen worden?
Der Boom muss ohnehin kommen – wegen der verschärften Abgasgrenzwerte der EU, die vom nächsten Jahr an gelten. Autobauer müssen die CO2-Emissionen deutlich drücken, um Strafzahlungen zu vermeiden, die viele Hundert Millionen Euro jedes Jahr ausmachen können. Die Unternehmensberatung PA Consulting hat hochgerechnet, dass der VW-Konzern für das Jahr 2021 allein sogar 1,4 Milliarden Euro zahlen müsste, wenn bis dahin der CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte auf dem Niveau von 2018 verbliebe. Autobauer haben also ein großes Interesse daran, dass die E-Mobilität zügig ausgebaut wird. Denn reinrassige batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) werden mit Nullemissionen gezählt. Plug-in-Hybriden (PHEV) mit einem Verbrenner- und einem E-Motor kommen auf offizielle Werte, die weniger als halb so hoch liegen wie bei Autos mit konventionellen Antrieben. Zudem werden diese Fahrzeuge 2020 doppelt gezählt.

Wie stark müssen die CO2-Emissionen gesenkt werden?
Für jeden Hersteller gibt es einen eigenen Wert, der vom Gewicht der verkauften Autos abhängt. So darf die Neuwagenflotte von Daimler 2021 im Schnitt maximal 102,4 Gramm pro Kilometer ausstoßen. 2018 waren es tatsächlich aber noch 133 Gramm. Volkswagen muss von 121,9 Gramm auf 96,1 Gramm kommen. Bis 2025 müssen diese Werte noch einmal um 15 Prozent und bis 2030 um 37,5 Prozent reduziert werden. Die Denkfabrik Transport & Environment geht davon aus, dass es bei allen in der EU aktiven Autobauern ein Feuerwerk von neuen elektrifizierten Autos geben wird – mit mehr als 300 Modellen im Jahr 2025.

Wie will der Staat nun mit Steuergeld den Autobauern helfen, ihre Ziele zu erreichen?
Auf dem Autogipfel in der Nacht zum Dienstag wurde vereinbart, batterieelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybriden mit höheren Kaufprämien zu subventionieren: Für einen reinrassigen Stromer mit einem Listenpreis unter 40 000 Euro soll es künftig 6000 Euro statt bislang 4000 Euro geben. Für teurere Autos erhält der Käufer 5000 Euro. Für einen Plug-in-Hybriden gibt es künftig 4500 und 4000 Euro. Die Zuschüsse gelten für Autos bis zu einem maximalen Listenpreis von 65 000 Euro. Das Programm ist bis Ende 2025 befristet.

Wer bezahlt dafür?
Die Kosten werden jeweils zur Hälfte vom Staat und den Autobauern getragen. Die Autolobby VDA hofft, dass dies einen zusätzlichen Absatz von bis zu 700 000 Fahrzeugen bringt.

Wie kommt das Konzept an?
Kritik gibt es von Umweltschützern und Grünen vor allem an der Förderung der Plug-ins. Dabei handelt es sich in der Regel um große und schwere Fahrzeuge. Es wird vermutet, dass die Fahrer auf das Laden der Batterie weitgehend verzichten werden. Das bringt einen Spritverbrauch und CO2-Ausstoß, der deutlich über den offiziell günstigen Werten liegt. Zudem fordert Stephan Kühn, Verkehrsexperte der Grünen-Bundestagsfraktion, dass der staatliche Anteil nicht mit Steuergeld, sondern durch Abgaben finanziert werden soll, die Halter von PS-starken Verbrenner-Pkw zahlen.

Welche Rolle spielt die Ladeinfrastruktur?
Sie ist der zweite Eckpunkt des Förderpakets. Mehr als 3,5 Milliarden Euro sollen in den Ausbau zum Laden der Autobatterien in den nächsten Jahren investiert werden. Schwerpunkt sind dabei öffentliche Ladesäulen. Derzeit gibt es rund 21 000 Ladepunkte. In den nächsten zwei Jahren sollen 50 000 hinzukommen. 15 000 will die Automobilbranche beisteuern. Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil (SPD) hatte sogar 100 000 Ladepunkte gefordert – er sitzt auch im Volkswagen-Aufsichtsrat. Die Bundesregierung strebt an, bis 2030 ein flächendeckendes Netz mit einer Million Ladepunkte zu errichten. 100 000 sollen von der Industrie aufgestellt werden. Darüber hinaus will die Bundesregierung die Installation von Ladeeinrichtungen für Privatleute mit 50 Millionen Euro fördern. Nach Ansicht von VDA-Präsident Bernhard Mattes ist diese Summe bei weitem nicht ausreichend. Mattes fordert außerdem, dass die Bundesregierung nun einen Ausbauplan entwickelt, der dafür sorgt, dass die Ladesäulen dorthin kommen, wo sie gebraucht werden.

Gehen die Pläne fürs Laden in die richtige Richtung?
Hier ist vieles noch unklar und heftig umstritten. So sieht Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte des BUND, „in erster Linie die Wirtschaft in der Verantwortung“. Da die Autobauer die Pflicht hätten, die verschärften CO2-Flottengrenzwerte einzuhalten, seien sie auch für den Aufbau der dazugehörigen Infrastruktur zum Stromtanken verantwortlich. Wenn Ladesäulen aber dennoch öffentlich finanziert würden, dann müsse zumindest ein Ladeplatz auch einen Zusatznutzen für die Verkehrswende bringen und deshalb für Carsharing-Fahrzeuge, Taxen oder den städtischen Lieferverkehr reserviert werden.

Wo liegen die Probleme fürs private Laden?
Kai Warnecke, Präsident der Immobilienbesitzer-Lobby Haus und Grund, hat im Deutschlandfunk gleich auf eine Reihe rechtlicher Probleme aufmerksam gemacht. Es sei bislang noch nicht einmal geregelt, wie bei einer Wohnungseigentümergemeinschaft entschieden werden muss, wenn einer der Eigner eine Ladestation einrichten will. Unklar sei auch, wie die Kosten aufgeteilt werden. Bei einem einzelnen Anschluss könnten gleich Kosten von mehreren Tausend Euro zusammenkommen. Muss der E-Autofahrer dies aber allein bezahlen, würde eine hohe Hürde für die Anschaffung eines Stromers entstehen.

Werden denn überhaupt so viele Ladesäulen benötigt?
Das ist ein Kernproblem der Elektromobilität. So geht der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft davon aus, dass ein Netz mit bundesweit 350 000 Ladepunkten auch ausreichen würde. Hintergrund ist: Einerseits wird das Stromtanken zu Hause und am Arbeitsplatz eine große Rolle spielen. Zudem entstehen halböffentliche „Tankstellen“ für elektrische Energie: auf den Parkplätzen von Super- und Baumärkten und unter anderem in den Parkhäusern von Einkaufszentren. Hinzu kommt, dass die Reichweiten von E-Autos in den nächsten Jahren deutlich steigen werden. Das begünstigt ein Ladeverhalten, das dem des Sprittankens ähnlich ist – und an den klassischen Tankstellen stattfinden könnte.

Lithium-Versorgung

Die Bundesregierung hat überrascht und mit Bedauern auf Berichte aus Bolivien über den Stopp eines Gemeinschaftsprojekts zur Lithium-Förderung reagiert. Nachvollziehbare Gründe seien der Bundesregierung bisher nicht bekannt, so das Bundeswirtschaftsministerium am Dienstag.

Das Projekt zur Gründung einer Gemeinschaftsfirma zwischen dem baden-württembergischen Unternehmen ACI Systems Alemania und dem bolivianischen Staatsunternehmen Yacimientos de Litio Bolivianos (YLB) war erst im Dezember aus der Taufe gehoben worden. Lithium spielt als Rohstoff eine entscheidende Rolle bei der Batterieproduktion. Das Projekt soll insbesondere Deutschlands Autobauern Zugang zu dem Rohstoff sichern. 

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