Ganz oben: Rekordgewinn für den Kranich
Lufthansa fliegt den höchsten Gewinn der Firmengeschichte ein, ihr Chef Carsten Spohr schwebt auf Wolke 7. Er hat viel richtig gemacht – und Glück gehabt.
Er hat etwas Kumpelhaft-Breitbeiniges. Einer, der anderen gern auf die Schulter klopft. Den Habitus hat er auch als Lufthansa-Chef nicht abgelegt. Vielleicht liegt es daran, dass Carsten Spohr aus dem Ruhrpott – genauer: aus Wanne-Eickel – stammt, wo es bisweilen etwas gröber als anderswo zugehen soll. Die Stimme ist immer ein bisschen lauter, als sie sein müsste. So auch am Donnerstag. Allerdings hat der Lufthansa-Chef auch allen Grund, einen Ton im Modus „forte“ anzuschlagen. Er hat den höchsten Gewinn in der Unternehmensgeschichte abgeliefert. Der Profit kletterte um ein Drittel auf rund 2,3 Milliarden Euro. Im etwa gleichen Maß sind auch Spohrs Bezüge für 2017 gestiegen, auf etwa 4,2 Millionen Euro.
Die Analysten sind sich einig: Zwar hat der oberste LH-Kapitän einfach auch Glück gehabt. Doch er versteht es, Chancen zu nutzen. 2017 kamen viele begünstigende Faktoren zusammen. Wohl und Wehe der kommerziellen Fliegerei hängen stark von der globalen Konjunktur ab – voriges Jahr brummte die Wirtschaft weltweit. Mehr Touristen fliegen, und sie sind bereit, höhere Preise für die Beförderung zu zahlen. Bei der Lufthansa kommt eine Art Zusatzschub hinzu, wegen des hohen Anteils von Geschäftsleuten, die in die Flieger steigen. Läuft es rund in den Unternehmen, fliegen die Manager mehr. Und sie buchen zudem oft kurzfristig und häufig Business Class. Das sind die richtig teuren Tickets, die quasi direkt der Gewinnsteigerung dienen. „Es läuft überall gut, so etwas habe ich überhaupt noch nicht gesehen“, sagte Spohr.
Er und sein Team haben überdies praktisch das ganze Jahr von der zunächst taumelnden Air Berlin (AB) profitiert, die dann im Sommer ihre Insolvenz erklärte. Als klar war, dass Großaktionär Etihad die finanzielle Unterstützung der Hauptstadt-Airline einstellt, war er mit einem Übernahmekonzept für die damalige Nummer zwei im hiesigen Fluggeschäft sofort zur Stelle.
Da Spohr klar war, wie heikel eine Übernahme aus wettbewerbsrechtlicher Sicht ist, sicherte er sich die Unterstützung der Bundesregierung. Der damalige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) sprach dann von einem „nationalen Champion“, der den rauchenden Ruinen von Air Berlin entschweben sollte. Gleichwohl ging Spohrs Plan nicht ganz auf, weil sich die EU-Kommission querlegte. Statt der erhofften rund 80 Flugzeuge konnte Spohr nur die kleine AB-Tochter LG Walter mit ihren 33 Fliegern übernehmen. Aber durch den Absturz des einstigen Konkurrenten hat der Kranich-Konzern seinen Marktanteil bei innerdeutschen Flügen auf fast 90 Prozent gesteigert. Was kräftige Aufschläge bei den Ticketpreisen nach sich zog.
Spohrs größter Erfolg: die Einigung mit den Piloten
Aus Sicht von Analysten und Anlegern dürfte Spohrs größter Erfolg – auch auf lange Frist – aber die Einigung mit den Piloten sein, und zwar nach einem jahrelangen Konflikt. Der Vorstandschef gab sich da gar nicht kumpelhaft und setzte sich durch: Die Betriebsrenten werden so umgestellt, dass finanziellen Lasten für den Konzern sinken und pensionierte Piloten weniger bekommen. Die Hartnäckigkeit hat mutmaßlich auch damit zu tun, dass er sehr genau weiß, wie üppig die Bezüge der Piloten sind, schließlich hat er selbst einst als Flugzeugführer bei der Lufthansa angefangen.
Zum Thema Nutzen von Chancen passen auch die Geschehnisse am Heimatflughafen in Frankfurt. Der Betreiber Fraport hat im vorigen Jahr mit heftigen Gebührenrabatten den Billigflieger Ryanair an den Groß-Airport geholt. Spohr schickte seinen Vorstandskollegen Harry Hohmeister vor, der sich in einem Interview mit dieser Zeitung heftig beklagte. Bald darauf gewährte Fraport auch der Lufthansa vorläufige Ermäßigungen, die die Kennziffern der Jahresbilanz spürbar positiv beeinflussten. Spohr machte am Donnerstag noch einmal klar, dass in Frankfurt die Gebühren generell um etwa 20 Prozent zu hoch seien.
Dem Vorstandschef wird aber auch hoch angerechnet, dass er anpackt, was seine Vorgänger verschleppt haben. Vor allem die Erneuerung der Flotte, die inzwischen auf 728 Maschinen angewachsen ist. Fast jede Woche werde mittlerweile ein neuer Flieger in Dienst gestellt, sagte der Vorstandschef. Mit modernen Maschinen lassen sich Betriebskosten um gut ein Fünftel drücken. Daneben wird das Unternehmen an allen Ecken und Enden durchforstet, um Kosten zu drücken – auch da war in der Vergangenheit vieles versäumt worden.
Spohr wäre nicht Spohr, wenn er jetzt die Hände in den Schoß legen würde. In diesem Jahr wolle die Lufthansa „noch einen drauflegen“. Größte Baustelle dürfte die Billigabteilung werden, die jetzt von Thorsten Dirks, Ex-Mobilfunkmanager, geleitet wird. Die gesamte Sparte mit den Marken Eurowings und Brussel Airlines muss die Aufwendungen noch weiter deutlich drücken und zugleich die Auslastung erheblich steigern, um dauerhaft mit Marktführer Ryanair mitzuhalten.
Und der Übernahmehunger des Vorstandschefs ist auch noch nicht gestillt. Alitalia würde als Marke gut in den Konzern passen, sagte Spohr am Donnerstag. Er fügte hinzu: „Wir stehen bereit, wenn sich Chancen bieten.“ Doch das könne nach dem komplizierten Ergebnis der Parlamentswahl noch etwas dauern. Alitalia ist pleite und wird vom Staat in der Luft gehalten.