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LKW-Fahrende in Deutschland – Die Unsichtbaren

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Von: Pitt von Bebenburg

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Anna Weirich von „Faire Mobilität“ im Gespräch mit Ryszard aus Polen, der Autoteile geladen hat.
Anna Weirich von „Faire Mobilität“ im Gespräch mit Ryszard aus Polen, der Autoteile geladen hat. © Peter Jülich

Viele Lkw-Fahrer in Deutschland stammen aus Osteuropa und arbeiten weit unter dem hiesigen Mindestlohn. Das DGB-Projekt „Faire Mobilität“ berät sie.

Es dämmert an der Raststätte Taunusblick an der Autobahn 5. Frankfurt ist nah, die Skyline beeindruckend. Die Lkw-Fahrer, die hier angekommen sind, werden von der Stadt nicht mehr sehen als das. So ist ihr Alltag im Schatten der Aufmerksamkeit.

In Corona-Zeiten wurden sie zu den Heldinnen und Helden des Alltags gezählt, jenen Menschen, deren Dienstleistung so selbstverständlich ein Leben mit gefüllten Regalen in Supermärkten und einer laufenden Produktion in den Betrieben ermöglicht. Jetzt ist alles wieder wie vorher – ein Leben in einer eigenen Welt.

LKW-Fahrende in Deutschland: Projekt „faire Mobilität“

„Natürlich fahren die Kollegen auch krank – sogar mit den schlimmsten Krankheiten“, berichtet Anna Weirich. Die Politikwissenschaftlerin und Romanistin geht von Lkw zu Lkw und trägt eine rote Warnweste, auf der auf Rumänisch für „gute Arbeit“ und „fairen Lohn“ geworben wird.

Weirich arbeitet als Beraterin des Projekts „Faire Mobilität“, das vom Deutschen Gewerkschaftsbund (DGB) in Zusammenarbeit mit dem europäischen Verein für Wanderarbeiterfragen getragen wird. Sie ist an diesem Nachmittag mit ihrer Kollegin Maria Aniol auf der Raststätte unterwegs, um Lastwagen-Fahrer über ihre Rechte aufzuklären – Fahrerinnen sind während dieser zwei Stunden nicht anzutreffen.

LKW-Fahrende in Deutschland: Ehepaare teilen sich den Job

Männer sind in diesem Beruf bei weitem in der Mehrzahl, aber die Berater:innen treffen sonst auch Frauen an. Gerade beim Frachttransport für den Flughafen, wo Eile besteht, setzten die Unternehmen auf eine Doppelbesetzung. „Das machen gerne Ehepaare“, berichtet Anna Weirich.

Sie spricht Rumänisch und Russisch, Kollegin Aniol Polnisch – das wird an diesem Tag deutlich häufiger benötigt. Die Beraterinnen treffen bei ihren Touren aber immer mehr Fahrende aus Ländern außerhalb der EU, aus Belarus, der Ukraine oder zentralasiatischen Staaten. „Für sie ist der Druck noch größer, weil ihr Aufenthaltsrecht an die Arbeit gebunden ist“, erklärt Weirich. Zuerst sind die Männer hinter dem Steuer, die es sich in ihren Führerständen gerade bequem gemacht haben, vorsichtig. Aber dann nehmen sie das Gespräch mit den Frauen gerne an.

Zum Beispiel Vitali aus Belarus. Wie alt er sei? „Rate mal“, entgegnet er und freut sich, dass Anna Weirich ihn auf 40 Jahre schätzt. Probleme? „In Deutschland ist Parken ein großes Problem“, schildert Vitali. Es gibt schlicht zu wenige Stellplätze, manchmal müssen die Lkws gefährlich auf Ausfahrten abgestellt werden. Und das Duschen. Drei Euro kostet das hier. Auch die Toiletten haben ihren Preis. In Frankreich zahle man nichts dafür, in Italien nicht. Auch nicht in Schweden, wo er herkommt mit einer Ladung gewaltiger, 25 Tonnen schwerer Papierrollen für eine deutsche Druckerei.

LKW-Fahrende in Deutschland: Arbeitszeiten festhalten

Vitalis regelmäßige Tour: von Nordschweden nach Karlsruhe. Mit Polen hat das nichts zu tun, außer dass ein Firmenbus die Fahrer für ihre freien Tage mit einem Bus nach Polen holt. Dabei ist Vitali formell bei einer polnischen Firma beschäftigt.

Weirich und ihre Kolleg:innen ermuntern Fahrerinnen und Fahrer, ihre Arbeitszeiten festzuhalten und im Zweifel ihre Rechte und ihren verdienten Lohn einzuklagen. „In Deutschland gibt es einen gesetzlichen Mindestlohn. Er liegt seit Oktober 2022 bei 12 Euro brutto pro Stunde“, steht auf dem gelb-roten Flyer von „Faire Mobilität“, den die Frauen an die Fahrer verteilen. Für Arbeit in anderen EU-Ländern gelte oft sogar ein höherer Lohnanspruch, etwa 14,65 Euro in den Niederlanden. „In den meisten Fällen muss Ihr Arbeitgeber auf internationalen Routen die höheren Mindestlöhne der Länder bezahlen, in denen Sie fahren“, informieren sie weiter.

Auf jeden Fall lohne es sich, die Arbeit genau zu dokumentieren. Dafür gibt es einen Tachographen für jeden Fernfahrer. Doch die Einträge würden oft vernachlässigt, beobachten die Beraterinnen. Bereitschaftszeiten würden oft gar nicht registriert, Arbeiten jenseits des Fahrens nur selten. Dabei müssten Zeiten des Be- und Entladens oder die Beschäftigung mit dem Frachtbrief genau so entlohnt werden. Also rät der DGB den Fahrenden: „Seien Sie vorbereitet! Vielleicht wechseln Sie im nächsten Jahr die Firma? Ein Jobwechsel ist immer ein guter Moment, mit dem Ex-Boss abzurechnen!“

LKW-Fahrende in Deutschland: Nach Spesenmodell entlohnt

Für die Fahrer, die die Beraterinnen auf der Raststätte Taunusblick antreffen, erscheint das weit entfernt. „In Belarus gibt es niedrige Löhne“, erzählt Vitali halb auf Deutsch, halb auf Russisch. Jetzt verdiene er als Fahrer „3000 Euro, plus minus 500“, sagt der Familienvater und reckt den Daumen nach oben: „Super gut“.

ZEHNTAUSENDE STELLEN OFFEN

In Deutschland fehlen mehr als 45 000 Fahrer:innen und Fachkräfte in der Verkehrsmechatronik sowie Fahrzeugtechnik. Das geht aus der Antwort des Bundesarbeitsministeriums auf eine Anfrage der CDU/CSU-Fraktion hervor, die dem Redaktionsnetzwerk Deutschland (RND) vorliegt.

Der größte Mangel besteht nach Daten der Bundesagentur für Arbeit bei Fahrer:innen: In den Bereichen Güterverkehr/Lkw, Straßenbahn, Bus und Eisenbahn sind 26 613 Stellen unbesetzt. 11 661 Fachkräfte fehlen in der Kraftfahrzeugtechnik und 6761 in der Mechatronik.

Eine schnellere Anerkennung von Führerscheinen aus Drittstaaten und eine raschere Verfahrensdauer in den Konsulaten, forderte der Unions-Verkehrspolitiker Henning Rehbaum. „Trotz des akuten Bedarfs an Fach-

kräften ist die Bundesregierung viel zu zögerlich“, kritisierte der CDU-Politiker. „Noch immer gibt es keine Regelungen, um Führerscheine aus Drittstaaten leichter anzuerkennen, noch immer dauert es wegen Personalmangels in den Konsulaten Monate, um auch nur einen Termin für ein Visum zu erhalten, noch immer warten wir auf den Vorschlag zur Verschlankung der Berufskraftfahrerausbildung.“ rnd

Nach den Erfahrungen von „Faire Mobilität“ werden die meisten Fahrenden nach dem Spesenmodell entlohnt. Das heißt, sie erhalten etwa den rumänischen Mindestlohn von 500 Euro brutto im Monat, der aufgestockt wird auf vielleicht 2000 Euro. „Damit sind sie oft zufrieden“, stellt Weirich fest. „Aber das Problem ist: Nur der kleinste Teil ist sozialversicherungspflichtig. Das merken sie, wenn sie krank werden oder in Rente gehen. Dann fehlen ihnen diese Beiträge. Abgesehen davon ist das wohl kaum ein angemessener Facharbeiterlohn.“

Oft werde behauptet, daran seien osteuropäische Firmen schuld, die ihre Fahrer ausbeuteten. Aber das stimme nicht so einfach. „In vielen Fällen sind diese ausländischen Firmen in Wahrheit Briefkastenfirmen deutscher Unternehmen. Und der Auftrag kommt ohnehin aus Deutschland.“ Der Auftraggebende müsse einen korrekten Lohn garantieren. „Er darf diese Verantwortung nicht abschieben, indem er die Subunternehmer einen Wisch unterschreiben lässt, dass sie das Mindestlohngesetz berücksichtigen.“

LKW-Fahrende in Deutschland: Der Lohn interessiert bei Kontrollen nicht

Der 46-jährige Pole Ryszard nimmt die Broschüre, aber er macht sich solche Gedanken nicht. Seit 23 Jahren ist er am Steuer von Lastwagen quer durch Europa unterwegs, heute fährt er Autoteile aus Polen nach Frankreich. Er hat jetzt Pause bis nachts um eins, dann geht es weiter nach Metz, noch drei Stunden Fahrt. Ryszard zeigt sich zufrieden mit dem Spesenmodell: etwa 7000 Zloty, rund 1500 Euro, verdient er im Monat. Das Einkommen schwankt, je nachdem, ob er drei Touren schafft oder vier.

Technische Kontrollen seines Fahrzeugs erlebt er ab und zu. Doch ob er den Mindestlohn erhält, der ihm zusteht, wurde noch nie überprüft – so wie bei allen anderen Fahrern, die „Faire Mobilität“ an diesem Nachmittag antrifft. „Es geht offenbar nie um den Lohn, und der ist der eigentliche Skandal“, urteilt Anna Weirich. Zuständig wäre dafür der Zoll, dem das erforderliche Personal für solche Kontrollen fehle.

LKW-Fahrende in Deutschland: Hoffen auf Initiative

„Faire Mobilität“ dringt auch auf Bundesebene darauf, dass die Kontrollen verstärkt werden. „Wer gesehen hat, unter welchen Bedingungen in dieser Berufssparte gelebt und gearbeitet wird, dem dürften die eigentlichen Ursachen für den Mangel an Fachkräften in diesem Bereich klar sein“, sagt der Leiter von „Faire Mobilität“, Dominique John.

Jedes Jahr sind die Teams rund 50 Mal an Raststätten unterwegs und erreichen weit mehr als 1300 Fahrerinnen und Fahrer. Einige melden sich später bei den Beratungsstellen des DGB und bekommen Unterstützung – bis hin zur Begleitung bei einem Rechtsstreit mit dem Arbeitgeber.

Arbeitsminister Hubertus Heil (SPD) und etliche Bundestagsabgeordnete, vor allem von SPD, Grünen und Linken, haben Aufklärungsaktionen an Raststätten begleitet. „Wir hoffen, dass daraus vernünftige politische Initiativen entstehen“, sagt John.

Maria Aniol und Anna Weirich von „Faire Mobilität“ mit Ingrid Reidt von der Katholischen Betriebsseelsorge (von links).
Maria Aniol und Anna Weirich von „Faire Mobilität“ mit Ingrid Reidt von der Katholischen Betriebsseelsorge (von links). © Peter Jülich

LKW-Fahrende in Deutschland: „Riesenstress für die Fahrenden“

Die Fahrer an der Raststätte Taunusblick wären schon zufrieden, wenn Deutschland die Parksituation für Lkw deutlich verbessern würde. Weirich spricht von einem „Riesenstress für die Fahrenden“. Sie müssen nach viereinhalb Stunden eine Pause einlegen. „Das geht aber nicht, wenn auf dem Rastplatz nichts mehr frei ist.“ Deswegen parkten sie zum Teil in der Ein- oder Ausfahrt oder sonst wie im Halteverbot. „Das ist gefährlich und führt zu Unfällen.“

Hier, an der Raststätte Taunusblick, wird ein elektronisches Einparksystem erprobt, das mehr Stellplätze schafft. Jeder Fahrer oder jede Fahrerin gibt bei der Einfahrt an, wann es für sie weitergehen soll. Dann weist ihnen das System einen Parkplatz zu – hinter Lkws, die früher losfahren werden. Dadurch wurde die Kapazität verdoppelt, von 75 auf 150 Stellplätze. Die meisten Fahrer loben das System. Manche haben aber auch schon schlechte Erfahrungen gemacht – wenn Kollegen vor ihnen nicht wie geplant losgefahren sind.

LKW-Fahrende in Deutschland: „Ich stehe hier seit 14 Tagen und warte auf einen Auftrag“

Bei einigen geht es gar nicht voran. Drei deutsche Fahrer haben ihre Fahrzeuge gleich etwas abseits geparkt. „Ich stehe hier seit 14 Tagen und warte auf einen Auftrag“, berichtet einer von ihnen. „Ich kann aber nicht nach Frankfurt in die Stadt fahren, weil ja in der Zeit ein Auftrag kommen könnte. Letztens bin ich mal zwei Stunden spazieren gegangen, da habe ich mir vorher das OK der Spedition geholt.“

So sieht er aus, der Alltag im Schatten. „Das sind die Unsichtbaren“, sagt Ingrid Reidt voller Respekt. Reidt arbeitet bei der Katholischen Betriebsseelsorge und hat die Kolleginnen von „Faire Mobilität“ an diesem Tag begleitet. Dann dämmert es. Die Kühlung eines Lkw brummt laut. Vitali stört sich nicht daran. „An Neujahr bin ich zu Hause“, freut er sich. (Pitt von Bebenburg)

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