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Der i3 ist zum Erfolg verdammt - schon wegen der hohen Abgaswerte der BMW-Flotte.

BMW i3

Das Feigenblatt

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BMW stellt den vollelektrischen i3 vor. Das Fahrzeug soll den Flottenverbrauch senken und die Existenz der Spritfresser in der eigenen Flotte sichern.

BMW stellt den vollelektrischen i3 vor. Das Fahrzeug soll den Flottenverbrauch senken und die Existenz der Spritfresser in der eigenen Flotte sichern.

Es ist nur die Vorstellung eines neuen Automodells und trägt doch fast religiöse Züge. Eine 130 Jahre alte Industrie werde verändert, vielleicht sogar die Gesellschaft als Ganzes, mindestens aber eine Revolution ausgelöst, tönt der Auto-Hersteller BMW. „Der BMW i3 ist mehr als ein Auto“, sagt Vorstandschef Norbert Reithofer bei dessen Weltpremiere in New York. Ähnlich jubeln zeitgleich seine Vorstandskollegen Ian Robertson und Friedrich Eichiner in London und Peking. Denn das komplett neu entwickelte Elektroauto mit Carbon-Karosserie wird als erstes Automobil überhaupt simultan auf drei Kontinenten der Welt präsentiert. Schließlich soll es ein Weltauto für die Metropolen dieser Erde sein.

Die Realität, in die der BMW i3 geboren wird, sieht weit bescheidener aus als das Tamtam um seine Geburt. Weltweit wurden 2012 branchenweit gerade einmal 93 000 rein elektrische Autos verkauft. Allein die 3er-Serie von BMW hat mehr als das Vierfache abgesetzt. Für dieses Jahr rechnen die Münchner branchen- und weltweit mit gut 150 000 verkauften Stromern. Das wären dann so viele wie zuletzt vom kleinen BMW-Geländewagen X1 verkauft wurden.

Der Preis: Knapp 35 000 Euro

Mit sonstigen Daten über den i3 ist BMW weniger knausrig. Knapp 35 000 Euro soll er kosten, wenn man sich mit Batterie und 130 bis 160 Kilometern Reichweite begnügt. Ein kleiner Verbrennungsmotor für 5000 Euro verdoppelt die Reichweite des Stadtflitzers mit 170 PS und 150 Stundenkilometern Spitze. Reicht das, um Käufer in Massen zu locken?

Die Automobillobby ADAC hat das Ohr nah am Puls der Automobilisten und in einer jüngsten Umfrage ermittelt, dass in Deutschland beim Neukauf eines Autos aktuell gerade einmal 1,5 Prozent aller Fahrzeughalter überhaupt mit einem Elektroauto liebäugeln. BMW muss offenkundig viel Überzeugungsarbeit leisten, um zu schaffen, was einer ganzen Branche bislang versagt blieb – der Durchbruch der Elektromobilität.

Allen großen Worten zum Trotz, die in London, New York und Peking jetzt gesprochen wurden, bleiben die Bayern bei der wohl wichtigsten Zahl um den i3 wortkarg, der geplanten Absatzzahl. Die entscheidet, ob sich das Risiko gelohnt hat. Seriöse Schätzungen für den Preis der Entwicklung des BMW i3 schwanken zwischen zwei und vier Milliarden Euro. Dafür hätte man zwei bis vier traditionelle Baureihen entwickeln können, deren Absatz kalkulierbarer ist.

Gut 90 000 Interessenten hätten sich bislang für eine Probefahrt mit dem BMW i3 angemeldet, sagen die Münchner nur als Hinweis auf die Absatzdimension. Branchenkenner taxieren sie per annum auf eine fünfstellige Zahl. Das wäre zwar keine homöopathische Dosis, aber auch keine elektrische Revolution. Und ob das Modell damit von Anfang an Gewinne einfährt, wie BMW gebetsmühlenhaft versichert, darf bezweifelt werden.

„Große Veränderungen starten klein“, beugt Reithofer in New York schon mal vor. Zugleich macht er klar, dass sein Konzern mit dem i3 zum Erfolg verdammt ist. Dafür sorgen schon immer strenger werdende Abgasgrenzwerte. In der EU sinkt das Maß des Erlaubten bis 2020 auf 95 Gramm des Klimakillers Kohlendioxid pro gefahrenen Kilometer. Der EU-weite Flottenverbrauch von BMW betrug zuletzt aber noch 145 Gramm.

Kreative Verbrauchsangaben

Ohne ein Nullemissionsauto könne man künftig nur noch Kleinwagen der Marke Mini verkaufen und die 1er-Reihe von BMW, wolle man neue Grenzwerte nicht brechen und dafür hohe Strafen bezahlen, argumentiert Reithofer auch gegen interne Widerstände. Noch enger könnte es für die Münchner 2018 werden. Dann sollen die Ansprüche an den für Verbrauchsmessungen geltenden europäischen Fahrzyklus (Nefz) modernisiert und zu einem realistischeren Maßstab des Spritverbrauchs und damit des Schadstoffausstoßes werden.

Derzeit ist BMW bei den Verbrauchsangaben am kreativsten, sagt die Deutsche Umwelthilfe. BMW-Autos würden im Alltag im Schnitt um rund 30 Prozent mehr Sprit schlucken als laut Nefz offiziell angegeben. Würden die Münchner durch eine wirklichkeitsnähere Norm zu größerer Realitätsnähe gezwungen, müssten sie sich noch mehr anstrengen, um Grenzwerte zu erreichen. Entsprechend viele Elektroautos müssten verkauft werden, um damit den Absatz dicker Schlitten wie der 7er-Reihe oder des Geländewagens x6 abgasmäßig auszugleichen. Eine andere Möglichkeit wäre, den Faktor zu beeinflussen, mit dem ein emissionsfreies Elektroauto in den Abgasstatistiken zu Buche schlägt.

Daran arbeiten die BMW-Lobbyisten bei Bundeskanzlerin Angela Merkel. Mit Erfolg. Zunächst wurde Ende Juni erst einmal verhindert, dass die EU-weiten Grenzwerte schon jetzt im Detail festgelegt werden. Nun ist Zeit, über den Faktor zu diskutieren, mit dem ein verkaufter i3 in die Statistik eingeht. BMW verweist gern auf China, wo dieser Faktor fünf beträgt. Mindestens aber müsse es wie in den USA laufen, wo Elektroautos doppelt zählen, also mit dem Faktor zwei.

Aber nicht nur BMW bangt um den Erfolg des i3. Das Auto gilt als Testlauf für die ganze Branche. Auch die Konkurrenz wird ihre Schlüsse daraus ziehen und sich ärgern, nicht selbst so entschlossen gehandelt zu haben, falls der Absatz durch die Decke geht oder tief durchatmen, falls der i3 floppen sollte.

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