Eröffnung der Bosporus-Brücke im Jahr 2016. Heute meiden viele Autofahrer die Brücke, da die Maut so teuer ist.
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Eröffnung der Bosporus-Brücke im Jahr 2016. Heute meiden viele Autofahrer die Brücke, da die Maut so teuer ist.

Türkei

Erdogans teure Träume

  • vonGerd Höhler
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Mit riesigen Infrastrukturbauten will der Staatschef der Türkei seinen Stempel aufdrücken. Doch die Projekte geraten zum Finanzdesaster.

Es war ein holpriger Start: Als Präsident Erdogan Ende Oktober 2018 den neuen Istanbuler Flughafen feierlich eröffnete, wurde noch überall gebaut. Viermal musste der Beginn des Flugverkehrs verschoben werden. Und als Anfang dieses Jahres endlich alles einigermaßen rund lief, kam die Corona-Pandemie. Wochenlang war der Istanbul Airport ein Geisterflughafen. An diesem Mittwoch will Turkish Airlines die ersten internationalen Verbindungen aufnehmen. Der Flughafen ist eines der Prestigeprojekte des türkischen Staatschefs. Aber für den Flughafenbetreiber, ein Konsortium aus regierungsnahen türkischen Baukonzernen, droht der Airport zu einem Milliardengrab zu werden.

Der Flughafen ist nicht das einzige Megaprojekt, das in Schwierigkeiten steckt. Die meisten dieser Infrastrukturvorhaben wurden als Public-Private-Partnership (PPP) gebaut: Private Unternehmen besorgen die Finanzierung, den Bau und übernehmen den Betrieb auf eine festgelegte Zeit von Jahren in einer Art Pachtverhältnis. Die Türkei hat nach diesem Modell in den vergangenen zehn Jahren im ganzen Land Verkehrswege, Flughäfen, Kraftwerke und Kliniken gebaut.

Dabei legten die Planer in den Konzessionsverträgen ein jährliches Wirtschaftswachstum von rund fünf Prozent zugrunde. Doch das ist nicht eingetreten. In den beiden zurückliegenden Jahren wuchs die türkische Wirtschaft nur um etwa 1,5 Prozent. Für 2020 prognostiziert der Internationale Währungsfonds der Türkei einen Rückgang der Wirtschaftsleistung um fünf Prozent. Überdies hat die türkische Lira in den vergangenen zwei Jahren gegenüber dem Dollar fast 60 Prozent an Wert verloren.

Wie sich das auf die Wirtschaftlichkeit der Megaprojekte auswirkt, zeigt das Beispiel der dritten Bosporusbrücke. Sie wurde zwischen 2013 und 2016 von einem türkisch-italienischen Firmenkonsortium erbaut und überspannt die Wasserstraße nahe der Mündung zum Schwarzen Meer. Zehn Jahre lang soll das Konsortium die Brücke betreiben und Mauteinnahmen kassieren, wobei der Staat eine Mindestsumme garantiert.

Aber die Einnahmen liegen weit unter dem erwarteten Niveau. Ein Grund ist, dass die Maut in Fremdwährung kalkuliert wurde: Die Passage kostet drei Dollar plus Steuern. 2016 kostete ein Dollar weniger als drei Lira, in diesem Frühjahr waren es zeitweise mehr als sieben Lira. Die Mautgebühren haben sich dadurch mehr als verdoppelt, viele Autofahrer meiden die Brücke. Für das vergangene Jahr muss der Staat zum Ausgleich umgerechnet rund 500 Millionen Dollar an das Konsortium überweisen. In diesem Jahr dürften die Verkehrszahlen infolge der Corona-Rezession weiter zurückgehen.

Für Staatschef Erdogan ist diese Entwicklung politisch besonders brisant, weil überwiegend Firmen betroffen sind, deren Inhaber oder Großaktionäre ihm persönlich nahestehen – nur deshalb bekamen sie die Aufträge. Die meisten Baukonzerne haben für die Finanzierung der PPP-Großprojekte Fremdwährungskredite aufgenommen. Das bedeutet, sie müssen wegen der Abwertung der eigenen Währung immer höhere Lira-Beträge für die Bedienung dieser Kredite aufwenden.

In vielen Fällen hat der Staat nun Bürgschaften für diese Darlehen übernommen. Das könnte letztlich aber zur Verstaatlichung vieler der Großprojekte führen. Die Rechnung für Erdogans teure Träume bekommt dann der türkische Steuerzahler.

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