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Auch Ökostrom - etwa aus Windkraft - steht nicht jederzeit und grenzenlos zur Verfügung.

Private Ladestationen für Elektroautos

Verkehrsexperte hält Scheuer-Idee für  Steuerverschwendung

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Verkehrsminister Scheuer möchte private Ladestationen fördern. Eine „Alibihandlung“, sagt Verkehrsexperte Helmut Holzapfel. 

Professor Holzapfel, Bundesverkehrsminister Scheuer (CSU) fordert von Finanzminister Scholz (SPD) eine Milliarde Euro zusätzlich, um vor allem E-Ladepunkte in Garagen von Autobesitzern zu fördern. Endlich ein Ansatz, um die Elektromobilität in Schwung zu bringen?
Nein, sondern eine fehlgeleitete Subvention, eine Alibihandlung. Es geht bei der Verkehrswende doch nicht nur um E-Mobilität, sondern um die klimaneutrale Zukunft des Verkehrs. Dabei ist E-Mobilität nur ein Baustein. Autonutzung sollte nicht aus allgemeinen Steuermitteln subventioniert werden, sondern aus Steuern und Abgaben der Autofahrer oder der Autoindustrie. Von Steuern zu stützen wären Investitionen in eine echte Mobilitätswende, insbesondere in den Städten. Neben mehr Fuß- und Radverkehr brauchen wir aber natürlich auch neue Autoantriebe, Elektromotoren sind da durchaus ein Fortschritt.

Die von Scheuer eingesetzte Verkehrskommission hat immerhin vorgeschlagen, die Zahl der E-Autos bis 2030 auf zehn Millionen hochzuschrauben – und zwar unter Zustimmung der Umweltverbände. Kürzlich wurde erst die 100 000er-Marke überschritten. Sind die zehn Millionen machbar?
Bisher erscheint das unrealistisch. Schon, wo der zusätzliche Ökostrom herkommen soll, ist unklar. Die Ausbau-Pläne der Bundesregierung reichen ja nicht einmal, um das bisherige Erneuerbare-Ziel für 2030 zu erreichen. Zudem geht es nicht ohne einen Quantensprung bei der Lade-Infrastruktur vor allem mitten in den Städten. Die Engpässe werden doch nicht beim Laden am Einfamilienhaus auftreten, das Minister Scheuer vor allem fördern will.

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Scheuers jüngst vorgelegter Klimaschutzplan setzt aber auch weiter auf Verbrennungsmotoren. Diese sollen dann nicht nur mit Agrarsprit, sondern auch mit synthetischen Kraftstoffen laufen, hergestellt aus Ökostrom. Eine sinnvolle Strategie? 
Das ist bisher ohne realistische Basis. Für die „Synfuels“ gibt es derzeit nur Versuchsanlagen, ihre Herstellung ist mit hohen Energieverlusten verbunden, und ein Liter solcher Ökosprit würde mindestens das Dreifache des normalem Benzins kosten. Wenn er dereinst in industriellem Maßstab produziert wird, wird man ihn zuerst im Luftverkehr einsetzen, hier gibt es keine Alternative.

Befürworter der schnellen Einführung der E-Mobilität sagen: Der zusätzliche Ökostrom lässt sich durchaus bereitstellen. Ist das falsch?
Natürlich muss die Ökostrom-Produktion viel schneller ausgebaut werden. Aber man darf sich keine Illusionen machen, dass die grüne Energie plötzlich in rauen Mengen verfügbar sein wird. Sie ist wertvoll und soll ja künftig auch noch für die Gebäudeheizung genutzt werden. Ein weiteres Problem: Der Energiebedarf des Verkehrs ist von kurzzeitigen Nachfrage-Spitzen gekennzeichnet, die noch dazu oft räumlich konzentriert auftreten. Ein Beispiel ist der Urlaubsverkehr, wo selbst bei den heutigen Tankstellen die Pkw-Schlangen bis auf die Autobahn stehen.

Das Laden der E-Autos wird künftig aber doch meist nachts in der Nähe der Wohnung oder tagsüber geschehen, wenn die Fahrzeuge zu Hause oder an der Arbeitsstelle stehen, und lässt sich je nach Ökostrom-Angebot steuern. Außerdem können die Batterien sogar als Puffer für Zeiten genutzt werden, in denen Wind- und Solaranlagen wegen Flaute oder Dunkelheit wenig Grünstrom liefern.
Trotzdem muss das System auch für den Spitzenbedarf in ungünstigen Zeiten ausgelegt sein. Zum Beispiel: In einer windarmen Nacht vor dem Urlaubsverkehr vor Weihnachten wird Ökostrom knapp sein. Da hilft auch keine Einspeisung gespeicherten Stroms aus der Autobatterie, die soll ja am nächsten Morgen voll sein, wenn ich losfahre. Ökostrom ist wertvoll, seine Speicherung und die Systeme der Verteilung müssen, gerade um die E-Mobilität zu sichern, deutlich ausgebaut werden.

Welche Lösungen gäbe es, um das Laden systemverträglich zu gestalten?
Die Ladeproblematik lässt sich in Einfamilienhaus-Siedlungen noch am einfachsten lösen. Autoverkehr sollte, wie gesagt, generell nicht noch weiter subventioniert werden und schon gar nicht da, wo nicht die Ärmsten wohnen. In dicht besiedelten Stadtvierteln mit vielen Mietwohnungen braucht es kluge Konzepte – dort haben die Autobesitzer ja nur selten feste Stellplätze. Dort muss erstens alles getan werden, damit Bus und Bahn besser und Privatautos weniger werden. Das entspannt die Lage, weil dann weniger Ladestationen gebraucht werden. Mehr Carsharing-Autos mit vorher gespeichertem Strom könnten Nachfragespitzen zusätzlich entlasten.

Trotzdem braucht es in den Innenstädten viele Ladestationen ...
Klar. Es geht da nicht nur um einzelne, verstreute Ladesäulen, wie man das bisher kennt. In Tiefgaragen zum Beispiel sollte mindestens die Hälfte der Plätze elektrifiziert werden. Und auf den Parkplätzen von Supermärkten und Bürohäusern müssen Ladesäulen installiert werden – anzustreben ist, dass sie nachts Anwohnern in der Nähe zur Verfügung gestellt werden, etwa auf Mietbasis. Das sollte damit gekoppelt werden, dass in den Läden und Büros nachts die Heizsysteme und Beleuchtungen noch über das bisherige Niveau hinaus abgesenkt werden, damit Strom gespart wird. Und bei extremen Nachfrage-Spitzen im Urlaubsverkehr ist Kreativität gefragt. Wenn die Anlagen an den Autobahnen überlastet sind, könnten zum Beispiel am Wochenende, wenn nicht gearbeitet wird, Schnelllade-Säulen an größeren Industriebetrieben am Stadtrand genutzt werden. Die werden dort für das „Charge at Work“ sowieso gebaut werden. Die Käufer von E-Autos brauchen Sicherheit, dass sie auch dann nicht liegenbleiben.

Herr Holzapfel, vor zehn Jahren erschien in der Frankfurter Rundschau Ihr Gastbeitrag „Wo tanken sie denn?“ Darin wurde die Problematik beim E-Auto-Laden bereits ähnlich beschrieben. Was glauben, warum ist seither so wenig geschehen, um sie zu lösen?
Es ist wie beim Klimaschutz generell: prima Ziele, aber nicht wirklich ernst gemeint. Eigentlich ist doch klar, dass die E-Mobilität ohne eine generelle Verkehrswende keine Lösung ist. Doch die Bundesverkehrsminister bisher hielten an den alten autozentrierten Vorstellungen fest, und das führte und führt immer noch auch zu einem halbherzigen Herangehen an die durchaus komplexe Problematik der Aufladung der E-Mobile – und das nun schon seit vielen Jahren. Das muss jetzt alles viel schneller und fachübergreifend realisiert werden, sonst fährt man die Klimafrage im Verkehr im wahrsten Sinne des Wortes an die Wand. 

Zur Person 

Helmut Holzpafel ist Verkehrsexperte. 

Helmut Holzapfel ist Bauingenieur, Stadtplaner und Verkehrswissenschaftler. Er leitet das Zentrum für Mobilitätskultur in Kassel. Bis zum Jahr 2015 war Holzapfel Professor für Verkehrswesen an der Universität Kassel. Er ist Mitglied im Beirat für Integrität und Unternehmensverantwortung des Autokonzerns Daimler sowie Mitarbeiter beim Fachverband Fußverkehr Deutschland (FUSS e. V.).

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