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Autos und kein Ende: Neuwagen von Mercedes-Benz stehen auf dem Autoterminal in Bremerhaven.

Fridays for Future -Interview

IG-Metall: „Pauschale CO2-Steuer erzeugt nur Ungerechtigkeit“

Eine CO2-Steuer würde einseitig die unteren Einkommen belasten, warnt IG-Metall-Chef Jörg Hofmann. Die Klimawende müsse jedoch viel radikaler ansetzen. 

Herr Hofmann, die IG Metall bekennt sich zum 1,5-Grad-Ziel, will aber gleichzeitig den Verlust von Arbeitsplätzen verhindern. Oft werden Klimaschutzmaßnahmen gegen Arbeitsplätze ausgespielt. Wie können die beiden Themen in Einklang gebracht werden?
Klimaschutz, soziale Gerechtigkeit und Perspektiven für die Menschen sind kein Widerspruch. Wenn wir es nicht schaffen, die CO2-Ziele zu erreichen, ohne dass es zu Arbeitslosigkeit kommt, dann wird der Klimaschutz und die Frage, wie attraktiv er für die Länder ist, die nicht dasselbe Wohlstandsniveau wie wir haben, infrage gestellt. Dann haben es Menschen wie Jair Bolsonaro in Brasilien leicht, für die Klimaschutz irrelevant ist und die hemmungslos den Regenwald abholzen. Deswegen ist es unsere Verantwortung zu zeigen – und ich bin fest überzeugt, es kann gelingen –, dass Klimaschutz, Beschäftigung und sozialer Ausgleich sich nicht ausschließen. Die Unternehmen, egal ob im Fahrzeugbau, in der Stahlindustrie oder in der Luftfahrt, können CO2-freie Prozesse, Produkte und Dienstleistungen anbieten.

Aber wie genau ist das miteinander vereinbar? Ihre Mitglieder stellen schließlich die Maschinen her, die aktiv weiter zur Klimakrise beitragen.
Die IG Metall hat in den vergangenen Jahren von der Branche immer wieder aktiv gefordert, dass sie sich auf klimafreundlichere Antriebskonzepte umstellt. Wir brauchen Pkw und Lkw mit einem geringeren oder mit gar keinem CO2-Ausstoß. Das wird aber nicht reichen. Wir müssen etwas gegen das immer weiter wachsende Aufkommen des Verkehrs tun. Dazu gehört der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und die stärkere Verlagerung der Güterlogistik auf Schienen und Schiffe. Anders wird die Rechnung nicht aufgehen. Wir als IG Metall haben schon in den 90er Jahren das erste Konzept für eine Verkehrswende der Zukunft vorgelegt. Seitdem haben wir, auch mit Unterstützung der EU-Regulation, schon einiges erreichen können.

Was denn zum Beispiel?
Wir haben erreicht, dass fast alle Automobilhersteller Fahrzeuge mit einem Elektro- oder Hybridantrieb anbieten. Das reicht aber nicht. So haben wir – das war Teil eines Abkommens mit dem Nabu und dem BUND – formuliert, dass wir endlich in den öffentlichen Nahverkehr investieren müssen. Denn solange die Menschen keine Alternativen zum Auto haben, stellt sich die Frage überhaupt nicht, ob sie darauf verzichten. Sie müssen ja aus dem Taunus, vom Spessart oder dem Hunsrück nach Frankfurt zur Arbeit kommen. Und zwar unter Bedingungen, die sie sich auch leisten können.

Sie als Gewerkschaft rufen für heute mit zum Streik auf, Sie haben in Berlin mit 50.000 Menschen demonstriert – was sind jetzt die nächsten Schritte, wo geht es für Sie hin?
Wir rufen nicht zum Streik auf, das geht arbeitsrechtlich nicht. Wir rufen dazu auf, dass unsere Mitglieder Flagge zeigen. Auch ich werde an einer Kundgebung teilnehmen. Heute tagt auch das Klimakabinett und es werden vielleicht kleine Maßnähmchen entschieden. Aber angesichts der Größe des Problems brauchen wir Milliardeninvestitionen in die Ladeinfrastruktur, Aber die Elektromobilität hat keine sonderlich gute CO2-Bilanz, solange die Energiewende nicht vorankommt. Solange wir Kohlestrom nutzen, ist Elektromobilität kein großer Schritt nach vorne. Und was ist mit den Stromnetzen, die die Energie aus Windkraftanlagen vom Norden in den Süden transportieren? Auf diese Fragen brauchen wir eine politische Antwort. Es geht jetzt nicht mehr um die Ziele, da sind wir uns einig, dass wir uns am Pariser Klimaabkommen orientieren. Jetzt geht es um die Maßnahmen, die ergriffen werden und wie sie finanziert werden. Und da spielt wieder die Beschäftigung eine Rolle.

Inwiefern?
Nehmen wir das Beispiel Autoindustrie. Dort gibt es die klare Vorgabe in der EU, aus der folgt, dass jedes zweite neuzugelassene Fahrzeug bis 2030 elektrisch sein muss. Die Autoindustrie muss sich also darauf einstellen, genügend solcher Fahrzeuge zur Verfügung zu haben. Wenn es aber nicht gelingt, eine Ladeinfrastruktur aufzubauen, wenn wir es nicht schaffen, die Wertschöpfungsketten einschließlich der Batteriezellenfertigung in Deutschland und Europa zu organisieren, dann wird es richtig eng, um die Zielvorgaben der EU zu erreichen.

Eine unserer Forderungen ist ja auch eine CO2-Steuer von 180 Euro pro Tonne. Was halten Sie davon?
Mit dieser Art von CO2-Bepreisung habe ich ein Problem. Die trifft die Bürger unabhängig von ihrer Einkommenssituation und belastet einseitig die unteren Einkommen.

Aber tatsächlich gibt es ja viele Studien, die belegen, wie CO2-Steuern sozialverträglich gestaltet werden können.
Was lenkt eine CO2-Steuer eigentlich? Wir wollen ja kein Geld damit einnehmen, sondern wir wollen unter anderem das Verhalten der Menschen beeinflussen. Wenn wir aber von einer CO2-Steuer sprechen, die sich am Spritpreis festmacht, muss man wissen: Sie belastet die Menschen, die die längsten Pendlerwege haben. Und die können sich oft eine Wohnung in der Innenstadt nicht leisten. Diese Menschen werden also doppelt bestraft. Ich halte es für sinnvoller, wenn man den für die Finanzierung des Klimaschutzes notwendigen Beitrag einfordert nach dem Prinzip: Die starken Schultern tragen mehr als die schwachen. Und das ist bei einem Pauschalpreis nicht gegeben. Das ist das eine.

Und das zweite?
Ein Preis für CO2 wirkt im Personenverkehr in der Regel allenfalls langfristig. Das sehen wir freitags am Nachmittag an den Tankstellen, wenn der Spritpreis um 15, 16 Prozent steigt, und trotzdem jeder tankt. Ein solches Instrument wirkt in der Regel dann, wenn jemand vor dem Kauf eines neuen Autos steht und sich überlegt, welches Modell er sich anschaffen soll. Ich bin nicht grundsätzlich gegen eine CO2- Bepreisung, so könnte man etwa die Kfz-Steuer konsequent in eine CO2-Steuer umbauen. Das würde beim Neukauf wirken.

Eine Funktion der CO2-Steuer ist aber ja, schon bestehende Kosten aufzudecken und das Geld jetzt einzunehmen – und nicht später einen sehr großen Schaden zu haben.
Deswegen spreche ich mich auch nicht grundsätzlich dagegen aus. Wenn es aber um das Beeinflussen von Verhalten geht, gibt es viel wirkungsvollere Instrumente als eine pauschale CO2-Bepreisung. Sinnvoller ist es, mit stärkerer Belastung hoher Einkommen und Vermögen den ökologischen Umbau zu finanzieren. Das wäre gerechter, weil die Bezieher hohen Einkommen mehr zahlen. Mit einem pauschalen Preis für CO2 würden nur anderer Stelle wieder Ungerechtigkeit erzeugt.

Sie haben eben die Schritte angesprochen, die Sie unternehmen. Bitte erklären Sie die genauer.
Für uns als IG Metall stellt sich die Frage, wie wir gemeinsam mit den Belegschaften und den Betriebsräten diesen Umbau, der bereits begonnen hat, gestalten. Wie können wir etwa in der Automobilindustrie die Werke, die Verbrennungsmotoren herstellen, innerhalb der nächsten zehn Jahre so umbauen, dass jedes zweite Fahrzeug einen Elektromotor hat und die Verbrennungsmotoren noch deutlich weniger CO2 ausstoßen? VW baut zum Beispiel komplette Werke um. In Zwickau werden die Beschäftigten für neue Tätigkeiten in der Elektromobilität qualifiziert. Da muss man die Menschen mitnehmen. Das Schlimmste, was passieren kann, ist den Klimaschutz nur als Bedrohung von Perspektiven und sozialer Sicherheit zu sehen. Wir müssen mit den Belegschaften die Diskussion führen, wie wir den Klimaschutz sozial und demokratisch gestalten.

Wie gehen Sie da vor?
Wir haben im Frühjahr für mehr als 2000 Betriebe einen Transformationsatlas erstellt. Er liefert eine Bestandsaufnahme zum ökologischen Wandel und zur Digitalisierung. Gefragt wurde nach der Unternehmensstrategie, nach Personalentwicklung und Qualifizierung. Das Ergebnis war relativ nüchtern: Jeder zweite Betrieb hat keine Idee zur Bewältigung der Transformation. Das gefährdet die Akzeptanz von Klimaschutzzielen.

Aber wie genau schaffen Sie es, zu kommunizieren: Hey, wir müssen Betriebe umbauen, wir müssen hier was tun, weil wir eine Krise haben – ohne, dass die Mitarbeiter alle Angst bekommen?
Indem wir zeigen, was das heißt. Nehmen wir ein Beispiel, einen Zulieferer für Kurbelwellen. Er könnte zwei Strategien fahren: Die eine lautet verkürzt, es gibt immer weniger Kurbelwellen, aber die letzte kommt von mir – das heißt, er versucht, die Kosten zu drücken und die Arbeitsbedingungen zu verschlechtern und übt Druck auf die Beschäftigten aus. Die zweite Möglichkeit wäre, dass er seine Kompetenzen erkennt und fragt, wie er sie einsetzen kann, um Produkte für andere Märkte zu fertigen.

Das heißt, dass viel Eigeninitiative nötig ist. Aber wir denken, dass da auch Angst ist, Überforderung, wenn man sich etwas Neues suchen muss.
Deswegen ist es unsere Aufgabe als Betriebsräte, die Unternehmer anzutreiben. Die müssen sich Gedanken machen und sie uns darlegen. Es geht ja nicht nur um deren Geld, sondern es geht um unsere Perspektive als Beschäftigte. Aber es reicht nicht, dass jemand von der Kurbelwelle sich auf die Windkrafttechnik verlegt. Es geht auch um Politik, um Planungssicherheiten für Absatzmärkte. Und so lange es keine Planbarkeit gibt, konkret beim Ausbau regenerativer Energie, bei der Infrastruktur, so lange wird es schwierig sein, Arbeitgeber davon zu überzeugen, in dem Bereich zu investieren. Im Moment haben wir bei der Windkraft die abstruse Situation, dass 26 000 Arbeitsplätze abgebaut wurden in den letzten Jahren, der Ausbau Offshore stagniert, gegen Windparks an Land macht immer eine Bürgerinitiative mobil mit der Forderung „Weg mit diesen Spargeln“. Da muss man Planungssicherheit schaffen. Ich halte das für machbar. Dazu braucht es aber ein klares Wertebild, dass Klimaschutz kein verhandelbares Gut ist und Gemeinwohl vor Partikularinteressen steht.

Jörg Hofmann umzingelt von Paul und Helena.




Sie würden also der Aussage zustimmen, dass das Erreichen der Klimaschutzziele alternativlos ist.
Ja, das Erreichen der Klimaziele ist alternativlos. Aber es gibt unterschiedliche Wege dazu und unterschiedliche Zeitspannen. Manches wäre schnell wünschenswert, ist aber in der zeitlichen Enge nicht realisierbar. Wenn die Bundesregierung heute noch entscheidet, Milliarden in den Schienenausbau zu investieren, haben sie vielleicht in zehn Jahren den ersten Streckenkilometer.

Warum so lange?
Weil Planer fehlen, weil das Planungsverfahren so lange dauert. Die Differenz in der Debatte über Klimaschutz dreht sich eher um die Frage, bis wann was erreichbar ist, nicht um das Ziel. Manche Maßnahmen werden einfach Zeit brauchen.

Sollte in der Klimapolitik mehr auf Verbote oder mehr auf Anreize gesetzt werden?
Ich halte es nicht für sinnvoll, das Verhalten eines einzelnen Menschen über Verbote zu steuern, so etwa bei den SUVs. Besser ist aufklären, immer wieder aufklären. Ich selbst habe kein eigenes Auto, stattdessen nutze ich die Bahn, S-Bahn, Carsharing, wenn es geht elektrisch. Ich muss also prüfen, wie ich meinen persönlichen CO2-Fußabdruck so gestalte, dass es zu meiner Arbeit, meinem Leben passt.

Um noch einmal auf die Verbote zurückzukommen: Verbote sind auch da, um die Freiheit anderer zu sichern. Beim Thema Privateigentum gibt es recht viele Verbote oder Straftatbestände wie Hausfriedensbruch, beim Thema Umweltschutz scheint da eher wenige Verbote zu geben. Wir verstehen nicht, dass Umwelt, also öffentliches Eigentum, weniger wert ist als Privateigentum.
Menschen müssen für das Gemeinwesen Verantwortung übernehmen. Zur Verantwortung lässt sich schwerer über Verbote erziehen als über bewusstes Handeln. Deswegen ist für mich Aufklärung ein besonders wichtiger Punkt. Wenn die Freiheitsrechte des Einzelnen gegen die Notwendigkeiten der Allgemeinheit stehen, dann muss man sorgsam prüfen, wo Grenzen gezogen werden. Freiheitsrechte sind eigentlich ein unverhandelbares Gut. Wenn man dann Freiheit einschränken will, müssen Grenzen aus einer gesellschaftlichen Debatte heraus bestimmt werden und mehrheitsfähig sein. Etwa, wie weit ist Einspruch gegen für den Klimaschutz unabdingbaren neuen Schienentrassen oder Stromtrassen legitim? Sie dürfen nicht als Willkür empfunden werden. Wenn ich also Ölheizungen ab einem bestimmten Zeitpunkt nicht mehr zulassen will, dann ist das ein Verbot, und ich muss verhindern, dass nicht diejenigen gelackmeiert sind, die sich eine neue Heizanlage im alten Häuschen nicht leisten können. Mit Verboten zu agieren, das erzeugt Widerstand.

Wir fordern unter anderem einen Kohleausstieg vor 2030. Die IG Metall ist da skeptisch, findet das nicht so gut wegen Arbeitsplatzverlusten. Aber diese Arbeitsplätze würden doch sowieso verloren gehen, zum Beispiel durch Automatisierung.
Nein, das sehe ich nicht so. Nehmen wir den Braunkohleausstieg: Solange wir nicht genügend Strom aus regenerativen Energien gewinnen und Kohlestrom aus Polen oder Atomstrom aus Frankreich einkaufen, können wir nicht nur den Ausstieg aus der Kohleverstromung vor Augen haben. Wir brauchen auch einen Einstieg in den Ausbau der regenerativen Energien. Da ist allerdings noch keine klare Perspektive erkennbar. Ja, Arbeitsplätze sind ein Thema, aber es stellt sich auch die Frage, ob ein schnellerer Ausstieg überhaupt möglich ist, solange es nicht genügend grüne Energie gibt.

Wir könnten schon in diesem Jahr ein Viertel aller Kohlekraftwerke abschalten, weil wir dafür genügend grüne Energie haben.
Ja, haben wir, aber nicht dort, wo sie gebraucht wird. Rechnerisch haben wir kein Problem, genügend regenerative Energiequellen zu erschließen, aber gibt sie dummerweise am falschen Ort. Im Norden haben wir relativ viel grüne Energie, aber es gibt zu wenig Trassen, um diesen Strom in den Süden zu leiten. Auch hier ist Überzeugungsarbeit nötig, denn Klimaschutz bedeutet auch, dass durch den Vorgarten vielleicht auch mal ein Erdkabel gelegt wird.

Interview: Helena Marschall und Paul Lindner 

Aktivist*innen von Fridays for Future haben am Freitag, 20. September 2019 die Frankfurter Rundschau gekapert. Einfach bei www.fr.de/fridays Mailadresse eingeben, Verfizierungscode bekommen und die Klima-Sonderausgabe lesen. 

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