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Ebbe im Rhein mit Folgen für Transportschiffe

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Von: Joachim Wille

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Die Trockenheit bringt ans Licht, was sonst unter Rheinwasser verborgen bleibt: ein Wrack bei Kleve.
Die Trockenheit bringt ans Licht, was sonst unter Rheinwasser verborgen bleibt: ein Wrack bei Kleve. © dpa

Das Niedrigwasser beeinträchtigt den Kohletransport auf Europas wichtigster Wasserstraße. Der Wechsel vom Rhein auf die Straße oder die Bahn ist schwierig.

Erinnerungen an den Dürresommer 2018 werden wach. Der Rhein und andere Wasserstraßen führen nur wenig Wasser, und die Pegelstände drohen weiter zu sinken, weil es kaum regnet. Das stellt die Binnenschifffahrt vor große Probleme. Die Transportschiffe können wegen des knappen Wassers unter dem Kiel nur weniger Ladung mitnehmen, was die Kosten insgesamt deutlich erhöht. Es trifft aktuell vor allem die Energiebranche.

So schlimm wie 2018 ist es noch nicht. Der Pegelstand des Rheins zum Beispiel an der kritischen Stelle Kaub zwischen Mainz und Koblenz betrug am Montagmittag 68 Zentimeter. In dem Extremjahr waren es im Oktober nach einer langen Dürreperiode sogar nur 25 Zentimeter gewesen. Der Schiffstransport war damals komplett zum Erliegen gekommen, denn ab einem Pegelstand von 40 Zentimeter ist eine Durchfahrt nicht mehr möglich.

Der Rhein ist Europas wichtigste Wasserstraße. Er verbindet große Wirtschaftszentren wie Rotterdam, Duisburg, Ludwigshafen und Basel. Er ist vor allem in West- und Süddeutschland von großer Bedeutung für die Energieversorgung, weil er unter anderem Kohlekraftwerken und Raffinerien als Transportweg dient. Auch die Chemieindustrie nutzt hier den Wasserweg intensiv, unter anderem die BASF.

REEDEREIEN AUSGEBUCH

Die Trockenheit schränkt das Geschäft der Frachtschiffe auf dem Rhein und anderen Flüssen stark ein. Durch die geringere Ladungsmenge liegen die Schiffe nicht so tief im Wasser. Die Kapazitäten sind also reduziert, die Nachfrage ist aber hoch. „Wir sind ausgebucht“, sagt Roberto Spranzi, Vorstand der Deutschen Transport-Genossenschaft Binnenschifffahrt.

Schweres Frachtgut sind zum Beispiel Chemikalien, Kies und Rohstoffe wie Kohle. Wegen der Gaskrise setzt Deutschland wieder verstärkt auf Kohlekraftwerke, deshalb ist die Nachfrage nach Kohle deutlich gestiegen. Das merken auch die Reeder. Die Versorgung mit Frachtgut über Schiffe ist aus seiner Sicht noch sichergestellt. Aber die Lage sei angespannt.

Ein Teil der Binnenschiffe , die sonst auf deutschen Flüssen fahren, ist derzeit in Europa in den Transport von ukrainischem Getreide eingebunden. „Das hat die Frachtkapazitäten hierzulande spürbar verknappt“, so Spranzi. dpa

Kritisch ist es bereits für die Kohleversorgung. Die Schiffe, die die Kraftwerke rheinaufwärts versorgen, können laut dem Verein der Kohleimporteure nur noch 30 bis 40 Prozent der normalen Ladung aufnehmen. Beim Essener Stromerzeuger Steag heißt es, die Kohlebeschaffung dauere länger als bei normalen Pegelständen. Der Stromkonzern EnBW, der Kraftwerke an sieben Standorten in Baden-Württemberg betreibt, aber auch in NRW vertreten ist, spürt ebenfalls die knapperen Liefermengen. Man könne das aber noch abfedern, weil man die Brennstoffvorräte bei den Kraftwerken aufgebaut habe.

Der Branchenverband der Mineralölindustrie, Fuels & Energie, der Konzerne wie BP, Total oder Shell vertritt, sieht das aktuelle Niedrigwasser ebenfalls mit Sorge. „Unsere Mitgliedsunternehmen können weiterhin alle Transporte bedienen, aber die Versorgung ist anspruchsvoller geworden“, teilte er gegenüber ntv.de mit. „Wir beobachten die Lage weiterhin genau.“ Der Zentralverband des Tankstellengewerbes erwartet, dass die Frachtkosten wegen der niedrigen Zuladung steigen werden und bei weiterer Zuspitzung der Lage Schiffsfracht durch Lkw-Transporte ersetzt werden muss. Es drohe dann eine Situation wie 2018, als zu wenig Lastwagen für die Spritversorgung zur Verfügung standen und einigen Tankstellen etwa in NRW zeitweise der Sprit ausging.

Auch die Chemieindustrie musste bereits Transporte teilweise auf die Straße und die Bahn verlagern. Die Einschränkungen bei der Binnenschifffahrt verschärften die Engpässe bei Vorleistungen, verlängerten die Lieferzeiten und führten zu steigenden Frachtkosten, teilte der Branchenverband VCI auf Anfrage mit. Aktuell kämen die Unternehmen zwar noch mit der Lage zurecht. „Aber eine Verlagerung ist auch nicht so einfach, weil Lkw-Fahrer fehlen, Laderaum knapp ist und der Gütertransport mit der Bahn durch zahlreiche Baustellen ebenfalls sehr angespannt ist. Bleibt der Wasserstand im Rhein niedrig oder sinkt weiter, werden sich diese Schwierigkeiten verstärken.“ Bundesweit transportieren die Chemiefirmen rund 70 Millionen Tonnen jährlich, davon etwa elf Prozent mit Binnenschiffen.

Laut VCI sind die Unternehmen seit dem extremen Niedrigwasser im Rhein 2018 besser vorbereitet, weil sie ihre Transportkonzepte angepasst haben und die Wasserstandsvorhersagen der Behörden deutlich besser geworden sind. Wegen der Erfahrungen damals experimentiert die Branche teilweise auch mit sogenannten Niedrigwasserschiffen, die einen geringeren Tiefgang haben. Von diesen Modellen existieren bisher nur wenige. Die Versorgung der Chemieindustrie darauf umzustellen, würde laut dem Verein für europäische Binnenschifffahrt allerdings Investitionen von mehr als einer Milliarde Euro erfordern.

Dass das nötig wird, ist aber durchaus denkbar, denn Hitzewellen und Dürren treten wegen des Klimawandels häufiger und länger auf. Ob der Sommer 2022 so dramatisch wird wie jene in den Trockenjahren 2018 bis 2020 ist noch unklar. Seit dem Frühjahr gab es in Deutschland zu wenig Regen, und auch der Juli ist bisher zu trocken. Der europäische Wetterdienst ECMWF erwartet, dass auch der August zwei bis drei Gard wärmer als normal wird und kaum Regen fällt. Die Wetterlage ist derzeit festgefahren. Es liegt ein großes Hoch auf dem Atlantik vor Europa, das Regentiefs quasi aussperrt. Zwar kommt es ab und an zu Regenschauern oder Gewittern, diese können die Dürre jedoch nicht beenden.

Binnenschifffahrt
Binnenschifffahrt © statista

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