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Beschäftigte der Meyer-Werft arbeiten an einem Kreuzfahrtschiff. Weniger als die Hälfte der auf der Werft tätigen Arbeiter sind bei dem Unternehmen selbst angestellt.

Schiffbau

Die Drei-Klassen-Gesellschaft

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Im deutschen Schiffbau sind nicht nur Mitarbeiter großer Werften und von hochspezialisierten Zulieferern beschäftigt. Auch Leiharbeiter schuften in den Hallen zu teils prekären Bedingungen.

Ein Skandalbericht überschattet die sommerlichen Betriebsferien bei Europas größtem Bauer von Kreuzfahrtschiffen, der Meyer-Werft in Papenburg. Es geht um den Fall des Rumänen Christian Auras, den das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ aufgedeckt und öffentlich gemacht hatte. Auras, der eigentlich anders heißt, arbeitet demnach seit einem Jahr auf der Meyer-Werft. Bis heute habe der Schweißer aber weder einen Arbeitsvertrag noch eine Krankenversicherung, heißt es. Und obendrauf gebe es den kargen Mini-Lohn bar auf die Hand.

Schon öfter waren deftige Vorwürfe gegen den Platzhirsch in der niedersächsischen Provinz und gegen andere Schiffbauer an der Nord- und Ostseeküste laut geworden. Tatsächlich dürfte es sich dabei um Einzelfälle handeln. Der wirkliche Skandal ist das System: ein Drei-Klassen-System von Beschäftigten, das in der deutschen Industrie weit verbreitet ist.

Der Vorzeigekonzern aus Papenburg sieht sich denn auch zu Unrecht an den Pranger gestellt. Es möge noch mehr Fälle wie „Auras“ geben, doch systemisch sei der Fall nicht, sagt Paul Bloem. Er ist Mitglied der Geschäftsleitung der Meyer-Werft. Man schaue nicht weg, sondern laufe hinterher. Der Werftkonzern habe dazu eine „Firewall“ aufgebaut, weit über die gesetzlichen Vorgaben hinaus. Zu dem Frühwarnsystem gehören demnach neben einer firmeninternen Sozialcharta mit Standards, einem Haustarifvertrag mit der IG Metall, Übereinkommen mit dem Betriebsrat und einer Beratungsstelle des Roten Kreuzes für ausländische Arbeiter auf dem Werftgelände auch TÜV-Prüfungen und Nachfragen beim Zoll. Mit den Kommunen werde wegen der Wohnraumsituation der Beschäftigten, die meist aus Osteuropa kommen, gesprochen. „Ich kenne kein Unternehmen, das sich vergleichbar engagiert“, so Bloem.

Zukünftig möchte der Konzern, der auch in Rostock und Finnland Schiffe baut, seine „Firewall“ noch verbessern. Mit dem Ende der Werksferien will der Vorstand zusammen mit dem Betriebsrat ein Hinweissystem in mehreren Sprachen aufbauen, damit sich Opfer von zweifelhaften Zulieferfirmen anonym an das Werftmanagement wenden können. Doch würden skandalöse Einzelfälle nie ganz zu verhindern sein: „Wo mit Menschen Geld verdient werden kann, wird es immer auch den Versuch geben, Regeln zu umgehen und Missbrauch zu betreiben“, sagt Bloem.

Der Schweißer Auras gehört eigentlich gar nicht zur Meyer-Werft. Im Unterschied zu den meisten anderen Industriebetrieben in Deutschland beschäftigt das Unternehmen an der Ems keine Leiharbeiter mehr direkt, sondern schließt nur noch mit Fremdfirmen Verträge ab. Dabei unterscheide man dann nicht zwischen MAN und Siemens oder einem rumänischen Zulieferer, so Bloem. Immerhin rechne die Buchhaltung von Meyer nach, ob ein Angebot noch realistisch ist, wenn der deutsche Mindestlohn tatsächlich korrekt ausbezahlt würde.

Das 1795 gegründete, familiengeführte Unternehmen – Patriarch Bernard Meyer führte lange den Schiffbauverband VSM – schiebt den Schwarzen Peter der Politik zu. So beschwert sich Geschäftsleiter Bloem über die engen rechtlichen Grenzen: Zwar kontrolliere man zusammen mit dem Gewerbeamt Kleinkram, ob etwa die Pausenzeiten eingehalten werden. Aber die wichtige Kontrolle der tatsächlich geleisteten Arbeitszeiten scheitere bereits am Datenschutz. Gleichzeitig fördere die Politik die Beschäftigung von osteuropäischen Arbeitern, so Bloem.

Meyer sieht sich außerdem dem Druck des Marktes ausgesetzt. Schweißer oder Isolierer seien in Deutschland nicht mehr so ohne weiteres zu ordern. Verantwortung trügen auch die Käufer, also die Reedereien, weil sie auf den Preis drückten, sagt Bloem. Und letztlich würden doch die Touristen erwarten, dass eine Kreuzfahrt billig sei – das bekannte Aldi-Syndrom. Die zwei verbliebenen Konkurrenten von Meyer in Italien und Frankreich gehen Aussagen von Bloem zufolge zudem viel laxer mit Leiharbeitern um. Sie kauften weltweit billigst ein – Meyer dagegen zu 80 Prozent in Europa.

Die Meyer-Gruppe konzentriert sich auf Kern-Technologien. Die Wertschöpfung für einen Luxusliner, der schätzungsweise bis zu einer Milliarde Euro kosten kann, beträgt nur etwa 40 Prozent. Von den Beschäftigten, die auf der Werft arbeiten, ist daher nur ein kleinerer Teil bei dem Unternehmen selbst angestellt. Pro Tag betreten bis zu 8000 Beschäftigte das Werftgelände in Papenburg. Etwa 3500 von ihnen sind laut Unternehmensangaben bei Meyer angestellt.

Die Zahl der Beschäftigten bei den Zulieferfirmen beziffert die IG Metall auf 5000. Ein Teil davon arbeitet auf dem Werftgelände in eigenen Werkstätten. „Diese Zulieferer haben im deutschen Schiffbau eine viel wichtigere Rolle als noch vor zwanzig Jahren“, erklärt der Sprecher der IG Metall im Bezirk Küste, Alexander Zollondz, die hohe Zahl. Ein wichtiger Grund ist die zunehmende Bedeutung neuer Technologien für die maritime Wirtschaft. Ob Antriebssysteme, Kabineneinrichtung oder Entertainment-Anlagen – wichtige Teile der Produktion kaufen Schiffbauer bei Spezialisten ein. „Insofern sind Zulieferer mittlerweile wichtige Partner der Unternehmen und Betriebe der Branche“, so Gewerkschafter Zollondz.

Doch neben der Kernbelegschaft – manche der heißbegehrten Stellen werden seit Generationen quasi vererbt – und den oft ebenfalls gut bezahlten Jobs bei Hochtechnologie-Zulieferern gibt es eine dritte Klasse: als Werk-, Leih- oder Zeitarbeiter. Auf der Meyer-Werft sollen rund 2000 Menschen mit solchen Schatten-Verträgen arbeiten, berichten Insider. Diese mehr oder weniger unterklassigen Jobs gibt es zudem auch bei Hunderten Zulieferfirmen.

Schiffsbau-Verband verteidigt Zeitarbeit

„Zeitarbeit als generell unsicher und prekär zu bezeichnen, ist unwahr“, verteidigt der Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM), Reinhard Lüken, die gängige Praxis. Den Beschäftigten biete sie ein Sprungbrett in den jeweiligen Betrieb und die Firmen könnten Schwankungen in der zyklischen Auslastung auffangen. „Zeitarbeit sichert damit Stammarbeitsplätze“, so Lüken. Angesichts der Herausforderungen des Weltmarktes sei eine solche Arbeitsteilung notwendig und zugleich Basis für Deutschlands industriellen Erfolg.

Die Zahl der fest in den über 100 Schiff- und Bootsbaubetrieben in Deutschland Beschäftigten liegt nach Angaben des Statistischen Bundesamts bei rund 20 000. Hinzu kommen noch mindestens 200 000 Arbeitsplätze bei seriösen Zulieferern und bei dubiosen Drittanbietern. Die entlohnen selbst hochqualifizierte Jobs wie im „Fall Auras“ nicht immer korrekt.

Doch wie hoch der Anteil der drittklassigen Arbeiter in der Branche tatsächlich ist, wissen weder die amtlichen Statistiker noch der Schiffbauverband. Auch die Gewerkschaft hat keinen Überblick: „Die Anzahl ist stets schwankend, eine Momentaufnahme schwer“, sagt Alexander Zollondz. Klar sei aber, dass ein bedeutender Teil der Produktion heute mit Werkvertragsarbeitern gefahren werde – wie in der ganzen Industrie.

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