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Erinnert an den legendären Bulli: der mit Elektromotor ausgestattete VW ID Buzz.

Volkswagen

Digitaler Tornado über Wolfsburg

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Volkswagen geht voll ins Risiko und investiert 30 Milliarden Euro in E-Autos und die Vernetzung. Doch was, wenn das Projekt scheitert?

Jedes Jahr im September holt VW die Vergangenheit ein. Dann jährt sich der Diesel-Skandal in den USA, und drinnen wie draußen ist wieder die schwärzeste Stunde des Konzerns präsent. 2019 wäre es das vierte Mal, und diesmal soll es anders sein: Zur Frankfurter Automesse IAA im September wird der Konzern die ersten Elektroautos einer neuen Generation zeigen, die das Ende der Vergangenheit markieren sollen. Von ihrem Erfolg hängt viel für den Konzern und seine 600 000 Mitarbeiter ab. Eigentlich hängt alles davon ab. Es ist das größte Projekt in der VW-Geschichte.

„Der digitale Tornado kommt“, sagt Silke Bagschik: „Man spürt schon den Wind.“ Die Marketingchefin für VWs Elektrofahrzeuge steht in einer Halle bei Wolfsburg und erklärt einigen Hundert Autohändlern, was da auf sie zukommt: Klimawandel und Digitalisierung werfen das hergebrachte Autogeschäft über den Haufen, VW reagiert mit einer mehrjährigen Reihe neuer E-Modelle, voll vernetzt, teilautonom unterwegs. Der Wandel ist radikal, und die begeisterte Bagschik hat drauf gewartet: „Wir wollen alle für ein Unternehmen arbeiten, auf das man stolz sein kann, und nicht für eines, das für vergangene Verfehlungen im Gedächtnis bleibt.“

Seit Tagen ist die Managerin mit ihrer Botschaft unterwegs und berichtet von Begeisterung. Diesmal jedoch reagieren die Gäste – die meisten kommen aus der Schweiz – skeptisch. Das Geschäft der Zukunft wird anders, aber das in der Gegenwart soll weiterlaufen wie immer. Auf der Bühne steht der nächste Golf, der achte, neben dem Elektroauto Neo, dem Golf des E-Zeitalters. Beide sollen im Herbst kurz nacheinander präsentiert werden, aus VW-Sicht das Beste beider Autowelten.

Erst 2016 hat VW konsequent mit der Entwicklung einer eigenen Elektroplattform begonnen. Im vergangenen Herbst wurde die gesamte Konzernplanung darauf ausgerichtet. Rund 30 Milliarden Euro werden in den nächsten Jahren in Elektromobilität und Vernetzung investiert. Die Werke in Emden, Hannover und Zwickau werden bald größtenteils oder sogar ausschließlich E-Autos produzieren. Kommen die Modelle nicht an, wackelt die Technik, hat die Infrastruktur Lücken – dann stehen nicht nur die Milliardensummen, sondern auch Zehntausende Arbeitsplätze auf dem Spiel.

Die Frage nach dem Flop stellt jeder Außenstehende, intern ist sie abgehakt. Dieses Projekt dürfe nicht scheitern, sagen sie, und könne eigentlich auch nicht: Die Abgasvorschriften in Europa und Produktionsvorgaben in China erzwingen den Schwenk zum Elektroantrieb. Es geht schnell um Hunderte Millionen Euro, bei manchen Herstellern um Milliarden. Und mittelfristig geht es um die Existenz, denn die Autorevolution bringt neue Konkurrenten ins Geschäft. Von Elektroantrieb und Vernetzung verstehen die klassischen Autobauer nicht mehr als andere – ihr altes Knowhow ist im Kampf mit Tesla, Amazon, Google und den neuen chinesischen Konzernen nicht viel wert.

So werden auf der IAA Autos aus einer neuen Welt stehen, nicht nur bei VW. Vieles von den Wolfsburger Plänen kennt man zum Beispiel von BMWs Elektrostrategie mit den Modellen i3 und i8. Auch die eigene Marke gibt es bei VW: Mit dem Kürzel ID wird alles versehen, was mit Autozukunft zu tun hat. Kein Wunder: VW-Chef Herbert Diess kam von BMW. Aber jetzt, beim Weltmarktführer, dreht er ein ungleich größeres Rad.

Ab 2020 stehen jedes Jahr neue Elektromodelle im Plan. Die Serienproduktion des kompakten Neo wird im Herbst in Zwickau beginnen, eine Limousine wurde unter dem Namen Vizzion schon auf Messen gezeigt, ebenso ein kleiner E-Bulli, mit SUVs ist zu rechnen. Es wird verschiedene Batteriegrößen für Reichweiten von rund 350 bis 550 Kilometer geben – bei Frost ist es weniger. Ladepunkte bauen BMW, Daimler, Ford und der VW-Konzern gerade gemeinsam an den Autobahnen. Bei den Autohändlern sollen Ladesäulen stehen, vor Supermärkten und Möbelhäusern. VW wird für einige Hundert Euro pro Stück auch Ladeboxen für das Eigenheim verkaufen und den Ökostrom dazu.

Dass die Reichweiten nun plötzlich alltagstauglich sein sollen, hat nur zum Teil mit Fortschritten in der Batterietechnologie zu tun: Die neu konstruierten Autos bieten viel mehr Platz für Akkus, die hier die Basis des ganzen Autos bilden. Der E-Motor sitzt hinten, innen bleibt deutlich mehr Platz als bisher.

Der wichtigste Moment im Verkaufsgespräch, erklärt Silke Bagschik den Händlern, sei künftig das Anlegen des Nutzerkontos. Es ist wie beim Smartphone: Wer die Geräte mit allen Möglichkeiten nutzen will, muss sich registrieren. „In Zukunft werden Autos immer online sein“, sagt Bagschik. Fehlerdiagnose, Pannenhilfe, neue Navigations-Software – der Hersteller hat während der Fahrt Zugriff. Und er kann Neues verkaufen: Ökostrom vom konzerneigenen Versorger Ellix für die vom VW-Partner montierte Ladebox beim Kunden, zum Beispiel. Oder mehr Motorleistung per Download auf der Autobahn – alles aus dem konzerneigenen App-Store. „Durch Updates und Upgrades bleiben die Autos immer frisch. Mit dem ID fangen wir jetzt damit an“, sagt Bagschik.

Mit manchem fange der Konzern ein bisschen spät an, sagen einige in der Halle. Die VW-Leute selbst sehen mit Sorge auf den eigenen, extrem ehrgeizigen Zeitplan. Es gebe noch verdammt viel zu tun. Ohne den Diesel-Skandal hätte VW aber wohl noch nicht einmal mit dem Wandel angefangen. Es gebe doch dieses Sprichwort, sagt einer in der Halle: „Auf dem größten Dreckhaufen wächst die schönste Blume.“

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