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Michael Ebling.

Diesel-Fahrverbote

"Dieselgipfel hat die Gefahr nicht gebannt"

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Michael Ebling, Mainzer Oberbürgemeister und VKU-Präsident, spricht im Interview über Städte als Motor einer umfassenden Verkehrswende und Diesel-Fahrverbote.

Die Dieselaffäre nebst drohender Fahrverbote markiert für Michael Ebling eine Zeitenwende in der Verkehrspolitik. Der Mainzer Oberbürgermeister und Präsident des Stadtwerke-Verbandes VKU fordert nun einen Masterplan für intelligente Verkehrskonzepte in den Kommunen. Im Zentrum soll die Elektromobilität stehen.

Herr Ebling, jetzt wird über Fahrverbote diskutiert. Haben Kommunen nicht auch eine Mitschuld an der Misere? In vielen Rathäusern sind zu hohe Stickoxidwerte in der Atemluft seit Jahren bekannt.
Die Kommunen gehen das Thema Luftreinhaltung seit Jahren sehr beherzt an. Es gibt die gesetzliche Pflicht zur Luftreinhaltung. Es gibt gute Ansätze, wie die Luft besser wird oder werden soll.

Wobei die EU-Kommission sagt, dass die Bemühungen bislang unzulänglich waren.
Unzulänglich ist es dann, wenn sie isoliert auf die Stickoxide schauen – das gilt auch für Mainz. Da ist zuallererst der Dieselverkehr zu nennen. Verursacher für die schlechte Luft sind diejenigen, die mit den Abgaswerten ihrer Autos nicht ehrlich umgehen. Und nicht die Kommunen, die trotz finanziell schwieriger Bedingungen in die Luftreinhaltung investieren.

Wie bereiten Sie sich als Mainzer Oberbürgermeister auf mögliche Fahrverbote vor?
Der Dieselgipfel hat die Gefahr der Fahrverbote nicht gebannt. Das Stuttgarter Verwaltungsgericht hat in seinem Urteil klar gemacht, dass die geplanten Maßnahmen zur Nachrüstung von Fahrzeugen nicht geeignet sind, das Problem in Stuttgart zu lösen. Auch mit dem geplanten Fonds zur Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs bekommen wir das Damoklesschwert der Fahrverbote nicht aus der Welt.

Abwarten und Tee trinken lautet Ihr Motto?
Nein. Das anhängige Verfahren beim Bundesverwaltungsgericht um Fahrverbote in Düsseldorf soll richtungsweisend werden. Es ist nicht auszuschließen, dass wir mehr als einen Hinweis bekommen, was zu tun ist. Hinzu kommt, dass bereits verschiedene Urteile vorliegen, die Gestaltungsspielräume offenlassen. Es hilft deshalb gar nicht, wie ein Kaninchen auf die Schlange zu starren. Wir müssen die juristische Entwicklung abwarten und zugleich jeden Tag daran arbeiten, die Luft sauberer zu machen – im Interesse der Menschen.

Man merkt, dass Sie das Wort Fahrverbote nicht gerne in den Mund nehmen.
Es würde ein ungeheuerlicher Eingriff in kommunales Leben bedeuten. Ich möchte deshalb keine Kaffeesatz-Leserei betreiben. Klar ist aber, dass die Verunsicherung bei den Menschen, die die Gelackmeierten bei den Betrügereien der Autobauer sind, nur noch vergrößert werden.

Trotzdem die Frage: Wäre die blaue Plakette das richtige Instrument für den Fall eines Falles?
Wir strengen uns an, bauen etwa eine Straßenbahnlinie, die Mainz mit dem hessischen Wiesbaden verbindet. Wenn es zu Fahrverboten käme, hoffe ich, dass uns dann nicht noch jemand vorschreibt, dass wir auch noch an den Zufahrtsstraßen Posten aufstellen, die kontrollieren, ob Autos Dieselantrieb haben und wenn ja, welchen. Da ist die blaue Plakette, die der Deutsche Städtetag seit dem Beginn der Debatte zu Recht fordert, eine Möglichkeit, um handlungsfähig zu bleiben. Und wir müssten klären, wie hier eigentlich sanktioniert werden könnte. Die Städte sind gezwickt durch die Autobranche, die die Menschen hinter die Fichte geführt hat. Wir wollen nicht noch ein zweites Mal die Gezwickten sein, wenn Gerichte Fahrverbote verhängen.

Und welcher Grenzwert soll dann für die Erteilung der blauen Plakette gelten?
Ich möchte jetzt keine Hausnummer nennen. Grenzwerte sind durch das Mogeln in Verruf geraten. Auch um wieder Glaubwürdigkeit zu erzeugen, brauchen wir eine Verständigung darüber, was man zugrunde legen soll. Wir müssen auch die Vertrauenskrise, in die die Autobranche gerutscht ist, überwinden.

Gefällt Ihnen denn wenigstens etwas an dem auf dem Gipfel beschlossenen Investitionsfonds für umweltfreundlichen Verkehr in Städten?
Er kommt mir zu wenig konzertiert vor. Kommunen haben mit ihren Stadtwerken die Möglichkeit, zu echten Infrastruktur- und Mobilitätsmanagern zu werden. Das schließt neben Bussen und Bahnen auch den Radverkehr nebst Verleihsystemen ein. Und dazu kommt das große Thema der Elektromobilität. E-Scooter-Sharing wird in immer mehr Städten angeboten. Es gibt aber für alle Maßnahmen andere Förderprogramme. Das alles ist nicht ausreichend koordiniert, um die Kommunen in die Position zu bringen, die wir mit unserem Know-how ausfüllen können.

Sie rufen nach dem Masterplan Öko-Verkehr?
Ich würde eher von intelligenten Verkehrskonzepten sprechen. Bislang bleibt die Debatte am Symptom der Diesel-Abgase kleben. Die gesamte Mobilität in Ballungsräumen wird noch nicht in Blick genommen.

Ist die Elektromobilität tatsächlich das Erste und Wichtigste, das wir jetzt angehen müssen? So viele E-Autos sind noch nicht unterwegs. Umweltschützer sagen, E-Mobilität auf den Gleisen ist momentan wichtiger als das Aufstellen von Ladesäulen für Batterieautos, die noch gar nicht unterwegs sind.
Wir müssen das parallel angehen. Die Wiedergeburt der Straßenbahnen begrüße ich außerordentlich. Beim Individualverkehr mit elektrischer Energie stehen wir, glaube ich, am Vorabend eines sehr dynamischen Wachstums. Ausländische Hersteller sind sehr wach. Und die deutsche Autoindustrie muss endlich Antworten auf diese Herausforderung geben.

Sie wollen also nun Ladesäulen im großen Stil aufstellen?
Ich halte es für unabdingbar, in die Ladeinfrastruktur zu investieren. Ich halte es für unerlässlich, dass der Bund dies fördert – vorhandene Programme werden schon von vielen Stadtwerken dankend angenommen. Ohne die Stromverteilnetze der Stadtwerke wird es keine flächendeckende Elektromobilität und keine Verkehrswende geben. Die Verteilnetze werden zum neuen Tankstellennetz. Zu den elf größten Betreibern von Ladesäulen gehören sieben kommunale Stadtwerke in Städten wie Köln, Frankfurt oder München.

Mit Ladesäulen gab es in der Vergangenheit vielfach eher peinliche Situationen. Stadtwerke haben sie aufgestellt, aber sich häufig dann nicht mehr darum gekümmert. E-Autofahrer berichten immer wieder von frustrierenden Erlebnissen bei der Suche nach funktionierenden Ladesäulen. Da muss ein anderer Schwung reinkommen. Oder?
Die Zeit der Bürgermeister-Ladesäule nur für einen Fototermin ist vorbei. Ladesäulen werden in den nächsten ein, zwei Jahren wie die berühmten Pilze aus dem Boden schießen. Umso wichtiger sind nun verlässliche Rahmenbedingungen. Es reicht nicht mehr, dass Verantwortliche des Abgasskandals jetzt für ein paar Wochen etwas treuherziger in die Kameras schauen.

Nur wenn überall im ganzen Land Ladesäulen stehen, werden die Menschen sich auch trauen, E-Autos zu kaufen. Stadtwerke müssen mit dem Aufbau der Ladeinfrastruktur in Vorleistung gehen. Können sich die Kommunen das leisten?
Viele Stadtwerke gehen da mutig voran. Man darf diesen Mut aber nicht überstrapazieren. Ich erwarte Förderprogramme, die über einen längeren Zeitraum mit einer verlässlichen Finanzierung den Ausbau beschleunigen. Ich wünsche mir einen bundesweiten Mobilitätstopf, in dem nicht nur einmalig 500 Millionen Euro liegen. Vielmehr muss es auch Mittel geben, um Elektroautos in größerem Stil in die Fahrzeugflotten von nicht ganz so finanzkräftigen Kommunen einführen zu können. Um bei der Elektromobilität wirkliche Fortschritte zu erreichen, brauchen wir ein flächendeckendes E-Tankstellennetz und Autos, die in wenigen Minuten betankt werden können. Der Jahresverbrauch eines Elektroautos liegt etwa bei dem eines kleinen Haushaltes, also bei rund 1500 Kilowattstunden. Schon bei einer Million E-Autos sind deshalb 20 bis 30 Prozent zusätzliche Netzleistung erforderlich. Beeindruckende Zuwächse. Für die nötige flächendeckende Stromversorgung der E-Tankstellen sind hauptsächlich die Verteilnetze zuständig. Ohne Verteilnetze keine Automobilwende. Deshalb muss die neue Bundesregierung Investitionen in diese Netze fördern.

Wie viel Geld soll in dem Topf liegen?
Wenn ich die Förderung zu verantworten hätte, würde ich den Kommunen zuerst sagen: Ich brauche von euch einen Plan. Größere Städte haben die Grundlagenarbeit vielfach schon geleistet, mit Elektromobilitäts-, Klimaschutz- und Luftreinhaltekonzepten. Die Verteilung von Geld darf nicht nach dem Windhundprinzip erfolgen, denn auch die Regionen sind gefragt. Kommunen müssen auch noch die Chance haben, etwas zu bekommen, wenn sie sich erst in einem halben Jahr melden.

Was muss die neue Bundesregierung tun? Wo müssen wir in fünf Jahren sein?
In den nächsten fünf Jahren wird das Klischee verschwinden, dass Elektromobilität eine Luxusangelegenheit ist. Wenn wir die Anreize richtig setzen, dann werden die Menschen tagtäglich sehen, dass die Kommunen für umweltfreundlichen Verkehr stehen – weil sie mit der Ladeinfrastruktur für die Automobilwende sorgen, weil sie für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs stehen, weil sie dies mit Fahrradleihsystemen kombinieren und weil sie für neue Verkehrskonzepte in Baugebieten stehen. So können die Kommunen zum Motor der Verkehrswende werden.

Das Interview führte Frank-Thomas Wenzel

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