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Vor drei Jahren an der Börse: Die VW-Aktie erleidet wegen des Abgasskandals große Wertverluste.

VW-Skandal

Diesel-Probleme jahrelang ignoriert

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Vor drei Jahren wurde der VW-Skandal publik. Seither ist hierzulande wenig passiert - weil die Politik nicht vorwärts machen will.

Was haben der Audi A8 4.2 TDI, der Fiat 500X 2.0, der Mercedes B 180d und der Renault Captur 1.5 dCi gemeinsam? Sie blasen im Alltagsbetrieb mehr als das Zehnfache der zulässigen Menge an giftigen Stickoxiden (NOX) in die Luft. Und sie sind nicht die einzigen. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) geht davon aus, dass hierzulande Millionen Diesel-Autos nach wie vor mit überhöhten Emissionen unterwegs sind. Deshalb drohen in vielen Städten Fahrverbote.

Es laufen zahlreiche Schadenersatzklagen gegen Autobauer. Ex-Audi-Chef Rupert Stadler sitzt in Untersuchungshaft und der frühere Volkswagen-Boss Martin Winterkorn wird in den USA per Haftbefehl gesucht. Umweltschützer sprechen von einem Totalversagen der Politik. Die Bundesregierung ringt derweil mit der Forderung nach kostenlosen Zusatzkatalysatoren für geprellte Besitzer von Diesel-Pkw – drei Jahre nach Aufdeckung des Abgasskandals.

Diesel-Skandal: Politische Konsequenzen bleiben aus

Am 18. September 2015 machte die US-Umweltbehörde EPA den systematischen Betrug bei Autos des Volkswagenkonzerns öffentlich. Diesel-Fahrzeuge waren mit einer Software ausgestattet, die erkannte, wann der Wagen auf einem Prüfstand steht. Der Motor wurde gedrosselt und die Maximalleistung der Abgasreinigung aktiviert, um die Grenzwerte einzuhalten. Für den Normalbetrieb wurde diese Steuerung abgeschaltet, was den NOX-Ausstoß in die Höhe schießen ließ. Das ist in den USA und in der EU illegal. Winterkorn räumte die Manipulationen am 20. September 2015 ein und wurde kurz darauf gefeuert, später folgte vor einem US-Gericht ein offizielles Schuldeingeständnis des Konzerns. Dieselgate hat das Unternehmen bislang mehr als 25 Milliarden Dollar gekostet.

„Wir haben von vornherein darauf hingewiesen, dass nicht nur Volkswagen, sondern die gesamte Automobilbranche sich nicht an die gesetzlichen Vorgaben gehalten hat“, sagte Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte beim Bund für Umwelt und Naturschutz. „Doch politische Konsequenzen sind ausgeblieben.“ Für Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, hat die Bundesregierung „auf ganzer Linie versagt“. Elf Millionen Besitzer von Diesel-Pkw würden „ohne funktionierende Abgasanlage im Dieseldunst stehen“. Politiker der Grünen und der Linken haben Kanzlerin Angela Merkel (CDU) und insbesondere dem aktuellen Verkehrsminister Andreas Scheuer und seinem Vorgänger Alexander Dobrindt (beide CSU) immer wieder Kumpanei mit der Autoindustrie vorgeworfen.

Die Beziehungen sind tatsächlich von ganz besonderer Natur. Wobei es in puncto Abgase und Luftschadstoffe eine lange Vorgeschichte gibt: Die „Dieselthematik“ (VW-Sprachregelung) wurde virulent, weil in vielen Städten schon vor Jahren viel zu hohe Konzentrationen des giftigen NOX, das Atemwegserkrankungen hervorruft, festgestellt wurden. Zwar gibt es Luftreinhaltepläne, doch die sind weitgehend wirkungslos geblieben. Laut Umweltbundesamt werden die Grenzwerte (40 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter Luft) nach wie vor in allen Ballungsgebieten und in vielen kleineren Städten gerissen.

Politik ignoriert Hinweise im Diesel-Skandal

Die Ursache des Problems wurde von Bund, Ländern und Kommunen bis heute nicht konsequent angegangen. Dabei machten Umweltschützer schon vor mehr als zehn Jahren darauf aufmerksam, dass hohe Stickoxidkonzentrationen in der Stadtluft nur von Diesel-Fahrzeugen herrühren können, die im Alltagsbetrieb weit mehr von dem giften Gas emittieren, als bei den offiziellen Abgastests auf Prüfständen ermittelt wird. Die Politik ignorierte diese Hinweise über Jahre. Wohl auch, weil es lange schwer war, dies stichhaltig zu beweisen.

Seit 2014 gibt es aber die sogenannten Pems-Geräte zur mobilen Messung von Pkw-Abgasen. Die internationale Umweltforscherorganisation ICCT wollte wissen, wie VW es in den USA hält, wo besonders strenge Regeln gelten. Messergebnisse mit enorm hohen NOX-Werten setzten die Ermittlungen der US-Umweltbehörden in Gang. Volkswagen gab schließlich am 22. September 2015 illegale Manipulationen bei elf Millionen Diesel-Fahrzeugen weltweit zu.

Das dem Bundeswirtschaftsministerium unterstellte Kraftfahrtbundesamt ordnete alsbald Software-Updates für 2,5 Millionen Fahrzeuge in Deutschland an, um die Motorsteuerung „rechtskonform“ zu machen. Bußgeld für die massenhaften Verstöße – so wie in den USA – musste der Konzern hierzulande bis heute nicht zahlen, obwohl die EU-Kommission dies mehrfach angemahnt hat.

Die ICCT, die DUH, andere Umweltverbände und staatliche Behörden überprüfen seither bei Testfahrten mit Pems-Geräten auch Autos anderer Hersteller und stellen dabei durch die Bank fest: Abgasgrenzwerte, die auf dem Prüfstand eingehalten werden, werden im Alltagsbetrieb massiv überschritten. Doch Bundesregierung und KBA sind dagegen bislang nur höchst zögerlich vorgegangen. Der Hintergrund: Juristisch spielt sich das alles in einer großen Grauzone ab.

Die Autobauer verweisen etwa auf die EU-Bestimmungen, die unter anderem das zeitweise Abschalten der Abgasreinigung zum Schutz des Motors zulassen. Und von Hardwarenachrüstungen für neuere Diesel-Pkw mit der Abgasnorm Euro 5 und Euro 6 auf eigene Kosten wollen die Konzerne gar nichts wissen. Weil erstens der nachträgliche Einbau eines Katalysators technisch fragwürdig sei und weil man sich zweitens rechtlich nichts zu Schulde haben kommen lassen. Verkehrsminister Scheuer hat sich diese Auffassung zu eigen gemacht.

Hilgenberg hingegen widerspricht und macht darauf aufmerksam, dass in der maßgeblichen EU-Verordnung (Nummer 715/2007) in Artikel 5 ausdrücklich festgehalten ist, dass die Abgasgrenzwerte „auch unter normalen Betriebsbedingungen“ eingehalten werden müssen – also auf der Straße und nicht nur im Labor. „Die Bundesregierung ignoriert diese Bestimmung bislang beharrlich“, sagt der Umweltschützer.

Kat-Nachrüstungen sind problemlos machbar

Doch nun kommt Bewegung in die Angelegenheit: Nicht nur, weil ADAC und andere Organisationen nachgewiesen haben, dass Software-Updates unzulänglich, Kat-Nachrüstungen für 1500 Euro bis 3300 Euro pro Fahrzeug problemlos machbar sind und die NOX-Emissionen im Alltagsbetrieb damit um bis zu 90 Prozent gedrückt werden. Ferner drohen Fahrverbote für ältere Diesel in vielen hochbelasteten Städten.

Mit den Nachrüstungen könnten viele Fahrzeuge von Verkehrsbeschränkungen ausgenommen und Tausende Schadenersatzklagen geprellter Halter – nicht nur von VW-Fahrzeugen – zurückgenommen werden – und die Luft in Städten könnte sauberer werden. Kanzlerin Merkel hat denn auch laut „Stuttgarter Zeitung“ vor der CDU-Landtagsfraktion in Baden-Württemberg in der vorigen Woche klar gemacht, dass man die Haltung nach dem Motto „Es geht nicht“ beim Thema Nachrüstung nicht mehr aufrechterhalten könne.

Doch da erhebt sich sofort die nächste Frage: Wer zahlt? Es dürfte insgesamt um einen höheren zweistelligen Milliardenbetrag gehen. Umweltschützer wie Hilgenberg und auch die SPD wollen, dass die Hersteller für eine Nachrüstung komplett geradestehen. Das wird aber bei BMW und Daimler und noch viel mehr bei Importeuren schwer durchzusetzen sein, da es aus deren Sicht nichts gutzumachen gibt. Beobachter halten es deshalb für denkbar, dass vom Staat Zuschüsse kommen werden, obwohl Finanzminister Olaf Scholz (SPD) dies bislang vehement ablehnt.

Vieles spricht dafür, dass all dies an den kommenden Dieselgate-Jahrestagen noch immer aktuell sein wird.

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